11月1日，出租車行業合法迎娶網約車的日子，距現在僅剩半個月。這一天之前，各城市均將推出相應的網約車細則，以告知網約車應怎樣“嫁入豪門”。

　　10月8日，北上廣深四個被譽為“一線城市”的交通主管部門，同時宣布“家規”，而對于網約車而言，這是一份“不可能實現”的清單。這并不是這對“準婆媳”第一次交鋒，也絕對不會是最后一次。

　　自網約車誕生之日起，它就扮演著革命者的角色，而出租車行業卻始終不愿面對挑戰。盡管七部委新規刺破了出租車行業固步自封的夢想，但地方交通管理者們卻依然做著將網約車納入舊體制的美夢，他們似乎還完全沒有意識到，這是一場革命。

　　尷尬的新政

　　北上廣深四座一線城市在同一天推出網約車新政，高度趨同且近乎苛刻的細則，令四城地方版新政備受質疑。

　　國家行政學院法學部教授、中國行政執法行為研究會理事、聯合國開發計劃署法治政府項目中方負責人張效羽，在10月11日舉行的“有問”線上論壇上公開表示反對。“根據《行政許可法》第十五條第二款的規定，地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場。要求網約車駕駛員必須具備本地戶籍，其內在邏輯可能是與現行出租車管理體制保持一致。但是，出租車要求駕駛員必須具備本地戶籍也是違法的。這一點也要講清楚。”

　　一位不愿透露姓名的接近交通運輸部人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“四座城將對全國其他城市的網約車新政起到示范作用。由于交通運輸部牽頭的七部委網約車新政設定的最終執行時間為11月1日，因此10月中下旬，全國大多數城市將面臨必須推出網約車地方版新政的局面，各地網約車必將密集出臺。”而北上廣深四個一線城市的示范性，已經決定了本輪新政的大致走向。“車型配置高于城市原有巡游出租車，更嚴格的上崗要求等措施，必將成為本輪地方新政的主流意見。”

　　“壞小子”滴滴

　　事實上，2011年之前，中國出租車市場混沌未分，彼時的出租車行業被視為暴利行業，在人們的印象中，出租車公司賺得盆滿缽滿。

　　2011年末，“搖搖招車”成為中國第一款問世的網約車平臺，它打破了傳統出租車行業的格局，自此中國城市出行領域開始出現“網約車”。

　　最早出現的搖搖招車原始的模式與現在流行的招攬私家車模式并不相同。彼時搖搖招車CEO王煒建擁有自己的汽車租賃公司，其采用自有車輛配合雇傭司機的組合“商務租車”模式。如果以今天的標準來看待，搖搖招車的原始模式可以符合多數城市的地方版網約車新政要求。

　　但在2011年年末，搖搖招車在機場、火車站等敏感地區遭遇了大量的“釣魚執法”。

　　據搖搖招車聯合創始人張濤回憶，彼時市場中最具競爭力的打車軟件是搖搖招車和易道用車。在政策重壓下，搖搖與易道做出了不同方向的轉型選擇。搖搖招車放棄了商務租車模式，轉為將傳統出租車融入軟件之中，而易道選擇了推出“打車小秘”品牌，與易道品牌平行發展。

　　事實證明，搖搖招車做了錯誤的選擇，在其后的歷史發展過程中，易道失去了“打車小秘”，而擁有“徐小平”、“紅杉資本”等金牌投資標簽的搖搖招車全軍覆沒。在輸掉與“紅杉資本”的對賭后，搖搖招車告別了歷史舞臺。

　　對于出租車司機而言，大多數人最早對打車軟件平臺的印象來自于“百米出租車”。但百米從發跡到絕跡只用了兩年，在原百米品牌部總監孫志剛看來，百米之死源于百米選擇了做“聽政府話的乖孩子”，而他們同期的競爭對手滴滴則是一個“不聽話的孩子”。同一時期，北京市交通委要求打車軟件必須核驗出租車司機真實身份，并禁止加價功能的出現，孫志剛表示，百米對此言聽計從，而滴滴則并不嚴格把關司機身份，且鼓勵加價功能的使用。

　　事實證明，“聽話的乖孩子”百米最終退出了歷史舞臺，而“不聽話的壞小子”滴滴則成為了今天網約車市場的龍頭老大。

　　網約江湖

　　事實上，滴滴打車的發跡史就是一部與主管部門的斗爭史。

　　2013年初，北京出租車電話叫車平臺96103曾試圖將百米、滴滴、易道等平臺統統納入統一的系統管理，多方共享數據，但由于這項工作推進緩慢，百米在漫長的等待中消耗殆盡。而滴滴在同一時期則通過與地圖導航軟件的合作，獲得了可觀的用戶數量。統一平臺此后不了了之。

　　2014年5月，交通運輸部向社會公布了《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知（征求意見稿）》，試圖對已經形成氣候的打車軟件做出相應的規范，但滴滴打車公開表示不屑，認為此規定太過落后。

　　隔空喊話后，政府方面與滴滴均加快了各自的戰略布局。

　　2014年8月，滴滴平臺推出“滴滴專車”，正式接納私家車進入網約車平臺；2015年5月，滴滴推出比專車價格更低的“滴滴快車”，這標志著滴滴打車向傳統出租汽車行業正式宣戰，開始掠食傳統出租車市場份額；2015年6月，北京市三部門約談滴滴專車，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務違反了現行法律法規的規定，不得接入私家車從事客運服務。但這次約談并未起到明顯效果，全國各地也開始頻繁出現針對滴滴等叫車軟件的出租車罷運事件。

　　與此同時，滴滴對同行展開兼并戰。快滴打車、優步等網約車平臺先后被滴滴兼并。

　　而帶有強烈傳統出租車行業色彩的官方網約車平臺此時也加緊了腳步。2015年9月，北京首汽約車上線，提供的預約專車為政府許可的出租營運車輛，且全部掛有京B出租車牌照，駕駛員持有從業許可證。

　　2015年11月，上海規模最大的出租車公司強生出租宣布將進軍專車領域。2015年12月，上海大眾出租汽車公司獲全國首個出租車“專車資質”，宣布約車平臺將上線。

　　截至2016年8月，峰值時曾達到30家以上的網約車平臺數量驟減，目前僅有滴滴出行、易到用車、神州專車等少數平臺幸存。而以首汽約車為代表的準官方平臺加入戰團后，戰局更加撲朔迷離。

　　上述接近交通運輸部的人士表示：“改革的過程就是博弈的過程，而當前全中國的改革都已進入深水區，出租車行業也不例外。這可能會是一個漫長而痛苦的過程，如今看到的結果也并不一定是最終結果，如今面對的問題也并不一定是最后的問題。”