核心觀點：在正視市場需求的前提下，分別以機動車的定位和非機動車的定位來明確劃分和規范老年代步車行業，有利于在最廣大范圍內覆蓋相關用戶的出行需求。兩種“合法身份”和相應的規范標準一旦確立，監管將有法可依、有規可循，從而真正擔負起應有的責任，行業也將在陽光下健康發展。

　　已經野蠻生長了十多年的低速電動三、四輪車，俗稱老年代步車，在中國是一種充滿矛盾和糾結的存在。它既奔馳在機動車道上，也行駛在非機動車道上；它缺失規范的行業標準，也沒有合法的上路身份，卻一直在堂而皇之地生產、銷售和使用；它因蔑視規則引發大量交通事故和交通擁堵，而被廣大司機、自行車主和行人所嫌惡，卻又因蔑視規則帶來許多出行便利，而受到眾多有“剛需”的老年人“歡迎”；它在道路上時刻損害著法律的威嚴，執法者卻往往拿它沒有辦法，直到交通事故的出現……

　　游走于灰色地帶的老年代步車，究竟應該看作機動車還是非機動車？這么多年來一直眾說紛紜，它的“身份”就像它的確切數量一樣，沒有定論。而由其模糊定位所導致的立法監管缺失，也成了商家和車主鉆法律空子的最大憑借。有老年代步車車主在酒駕被查時理直氣壯地質問交警：“我開的又不是機動車，你們憑什么查我？”這幕活生生的現實荒誕劇，也在深刻地拷問著我們的治理體系和治理能力。

　　近日，中汽研純電動乘用車技術條件標準修訂討論會召開，工信部等多個單位參會并發布了會議紀要。紀要顯示，此次修訂純電動乘用車相關標準，將把微型低速純電動乘用車內容添加進去，針對低速電動車將不再單獨出臺標準。修訂后的標準預計最快將于9月份出臺。不少輿論將其解讀為老年代步車被納入機動車范疇，并將在電動車行業有關標準下規范發展，此前種種亂象有望得到解決。

　　而在筆者看來，僅靠所謂的機動車“身份”既無法涵蓋老年代步車，也不可能根治行業有關亂象。

　　按照有關標準，最高車速在40-70km/h的微型低速純電動乘用車，實質上有一個絕佳的參照對象，就是去年上市后風靡全國的新能源汽車五菱宏光MINIEV，后者最高車速為80km/h，售價區間2.88-3.88萬元。隨著越來越多的知名車企進入這一細分市場，那些老年代步車生產商中能被新納入“正規軍”并且在激烈競爭中存活下來的“幸運兒”將只是少數，而它們中的大多數將繼續躲在灰色地帶，依靠充足的“剛需”來野蠻生長。

　　微型低速純電動乘用車的“機動車”身份，意味著車輛需要在有相應限速的機動車道內行駛，既無法開上高速，也不能在非機動車道上隨意行駛或停放，車主需要考取駕照，并像其他機動車司機一樣遵守交通規則，否則將面臨著諸多明確處罰。很顯然，與此前的老年代步車相比，車主駕駛微型低速純電動乘用車的成本和門檻會大幅度提高，但是卻合法化了，并且質量和安全也有相應保障。

　　應當說，微型低速純電動乘用車確實能解決一部分民眾包括老年人的代步需求，這從五菱宏光MINI EV的熱銷就能看得出來，但還遠遠不夠，因為多數使用老年代步車的民眾特別是老年人并沒有駕照，也不大可能會去考駕照。除了進一步完善公共交通系統外，還有什么辦法能合理合法地滿足他們的出行需求呢？

　　其實，我們完全可以放寬思路，在正視市場需求的前提下，分別以機動車的定位和非機動車的定位來明確劃分和規范老年代步車行業，這也有利于在最廣大范圍內覆蓋相關用戶的出行需求。

　　除了即將出臺標準的微型低速純電動乘用車外，被定義為非機動車的低速電動車，也需要在動力電池、最高設計時速、空車質量、外形尺寸等諸多方面建立起行業標準，例如，其最高時速可參照電動自行車設計，在質量、尺寸等方面也應符合非機動車道要求，而與微型低速純電動乘用車作出明顯區分。

　　兩種“合法身份”和相應的規范標準一旦確立，監管將有法可依、有規可循，從而真正擔負起應有的責任，行業也將在陽光下健康發展。非法老年代步車在增量得到遏制的同時，龐大存量的活動空間也會不斷被擠壓，直至徹底消失。我們都很清楚，已深深融入百姓生活的老年代步車，絕不能繼續在混亂中狂奔，秩序必須盡快建立起來，首先則是在細分市場的基礎上明確“身份”。（評論員 鄧浩）