誰能想到，世界范圍內水量最大、流程最長、流域面積最廣，內河航運最發達的長江，也有“腸梗阻”。打通“腸梗阻”不僅可能關乎你每天收發快遞的速度、運費價格，而且與你家鄉發展、就業機會、收入水平有著千絲萬縷的聯系。

打通“腸梗阻”的藥，名叫“荊漢運河”。

“荊漢運河”神奇在哪里？

10月19日，一則關于“荊漢運河”的消息激起千層浪。

中國政府采購網發布《荊漢運河工程規劃咨詢中標成交公告》，公告顯示，中國國際工程咨詢有限公司成功中標，中標（成交）金額：119.8萬元。

消息傳出后，數十家官方媒體、近百家自媒體迅即熱議“荊漢運河”，激起陣陣輿論聲浪，甚至蓋過了已開建的、投資額度更大的“平陸運河”。

一個僅僅百萬元的中標為何引發各方關注？

因為它關乎“荊漢運河”工程，關乎你我。

要回答這個問題，先了解“荊漢運河”。    

“荊漢運河”工程指起于松滋市松滋口、止于武漢市東荊河口，擬新建236公里的運河，深8米，寬90米，能夠行駛萬噸級船舶，估算總投資784億元。

其益處為：縮短長江黃金水道航程260公里、減少運輸時間約14小時、每年降低物流成本300億元，長江湖北段航運效率大幅提升。

需要指出的是，目前大多數自媒體所言“荊漢運河”是對長江的“裁彎（曲）取直”的說法不夠嚴謹。事實上，迄今為止，“荊漢運河”修建構想是“容彎（曲）取直”。原有九曲十八彎的航道依然保留，形成干線和運河“雙通道”格局。

誰最早提出的“荊漢運河”構想？

鈕新強院士團隊于2015年提出《“荊漢運河”工程方案》。他時任中國工程院院士、長江設計院院長，還是三峽工程、南水北調中線工程主要設計負責人之一。

出生于1962年7月的鈕新強頭頂還有諸多頭銜：中國工程院院士、全國工程勘察設計大師、菲迪克百年杰出土木工程師、首屆國際大壩杰出工程師……

一家權威媒體稱他“一直在一線致力于大型水利水電工程設計和科研工作，在高壩通航、大型水工結構、長距離調水等領域造詣深厚，為國家和湖北省重大水利工程建設及新時期長江治理與保護作出突出貢獻”。

如此重量級專家當然不會隨隨便便動議。那么鈕新強院士此舉何為？

答案很簡單，卻也很復雜：提出“荊漢運河”構想，旨在破解長江黃金水道“腸梗阻”及通航安全保障與生態保護的綜合性難題。

為何要建“荊漢運河”？

答案有二：其一，萬里長江，高等級航道“卡”在荊江；其二，萬里長江，“彎在荊江”。開建“荊漢運河”，就是為了提升航道等級，讓萬噸級貨輪從長江到重慶往返暢通無阻。同時，縮短航程、運輸時間，降低運輸成本。

“荊漢運河”為何引發熱議？

實際上，萬噸貨輪從重慶往返宜昌、從上海往返武漢都沒有問題，但從武漢到宜昌段則受阻。“卡”在水深不夠，之前這條航道水深僅3.5—3.8米，后雖展開航道整治工程，航道水深僅4.5米，但通行萬噸貨輪對航道水深要求是——最低6米。

荊江段尷尬在于：只能通行5000噸級輪船，枯水期只能通行3000噸級輪船。

再來看荊江之“彎”：從防汛角度看，“萬里長江險在荊江”，航道河沙堆積妨礙行洪，而且由于九曲十八彎的狀態，極大拉長了航道距離。

基于此，湖北省積極推動“荊漢運河”開建：

2022年12月，“謀劃實施荊漢運河工程”列入湖北省都市圈辦印發的《武鄂黃黃規劃建設綱要大綱》。

2023年湖北省政府工作報告中再次提及“荊漢運河”。

全國兩會期間，湖北代表團連續多年提出建議“懇請國家有關單位盡快啟動荊漢運河項目預可行性”。

湖北省已拿出“荊漢運河”的初步可行性方案。

然而，“荊漢運河”為湖北而建浮議也隨之而起，激起各方尤其是湖南方面質疑乃至反對聲音認為 “荊漢運河”建成后對湖南的不利影響包括：

一，湖南長江段不再是長江主航道，岳陽城陵磯港、虞公港等長江港口地位會削弱……

二，“長江之腎”洞庭湖水位將難以維持，相關干流、支流水系都會受影響……

三，影響漢湘桂通道建設運行……

四，影響湖南融入長江經濟帶……     

有網友甚至認為修建“荊漢運河”對湖北利益極大，對湖南損害較大：

一旦“荊漢運河”開建，作為重要的長江港口、湖南第一大港城陵磯的地位將下降……會不會導致岳陽及湖南在長江航運網絡中的地位一落千丈，成為“貴州、云南那樣的長江邊緣省份”？

也有聲音說，荊州因“萬里長江險在荊江”，制約其發展重工業，導致經濟發展徘徊不前。這已成為湖北省一塊心病。隨著“荊漢運河”開建，荊州經濟社會發展有了直接投資拉動，還有因運河建成而帶來的長遠利好，必將騰飛。湖北之于荊州的心病是“除”了，但湖南將會多塊心病……

一時間，“荊漢運河”利好湖北，為湖北而建的觀點不脛而走。甚至部分央媒也不解：水運大省湖北為何還要推進“荊漢運河”工程？！

“荊漢運河”不是為湖北而建？

要說湖北一直積極推進“荊漢運河”確實不假，稱湖北是水運大省也是事實。但要說湖北是“水運強省”則是不是事實，說“荊漢運河”是為湖北而建更是充滿偏見。

請允許我擺數據、列事實：

據交通運輸部數據，2022年湖北省水路貨運量達5.8萬噸，以不足1000噸的微小優勢超過福建，僅位居全國第6位。

橫向比較，我國鐵路、公路、航空等交通領域已形成國家樞紐格局，且基本定型。承東啟西、連接南北的九省通衢、千湖之省的湖北省，尚不是我國內河航運的全國性中心樞紐。

開建“荊漢運河”是大勢所趨、國家所需、各方所渴盼，并非為湖北而建。

先看“大勢所趨”。

 放在全球范圍內考量，參照國際相應標準可見，中國依然缺航道，缺一萬公里像“荊漢運河”這樣的高等級航道。

而且，中國最大的三個主力航道互不聯通，長江干流與不少支流之間尚未打通。反觀美國，密西西比河水系航運能力雖遠不如長江，但它織就了一張龐大的“水聯網”，2.59萬公里航道覆蓋美國41個州。歐盟更厲害：25個成員國中有16個實現了內河航道相互連通的“水聯網”。

開建“荊漢運河”，也是建成中國版“水聯網”的需要，是趕上國際領先標準的需求，更是打通內循環、降低物流成本的需要。

再看國家大戰略所需。

有個指數叫“物流成本占GDP的比重”，衡量運輸費用在經濟中的占比。我國一般省份的這一指數為16—17%，有的省份甚至達20% ，航運條件好一些的省份為13—4% 。

而西方發達國家這一指數為7—8%。差距的背后是中國內河航運對貨運貢獻不足。

貨物周轉量指標呢？中國內河航運占比約8%，德國為28%，美國為15%。

差距依然巨大。究其本質原因在于：內河航運效率需要系統優化。通俗地說，就是物流成本過高，如果多使用水運或提高水運效率的話，物流價格就會打下來。

高層視察湖北時指出“長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。”

2015年9月，國家作出“依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶”重大戰略決策。

再看各方渴盼。

位于中游的重慶對長江航道的通行需求格外迫切。自2013年開始，重慶代表團連續七年在全國兩會提交打通長江“卡點”（指“三峽水運新通道建設方案”）建議，渴盼打通長江航運通行萬噸貨輪。隨著“成渝經濟圈”日趨成型，原本置身事外的四川對長江航運需求也日趨吃重。

 不僅如此，開建“荊漢運河”還是生態保護的需要、中部崛起的需要和長江經濟帶高質量發展的需要。2024年10月，鈕新強一次高級別論壇上發表報告說：

建“荊漢運河”……可避免長江干線航道大規模整治和大量船舶通航對江豚、中華鱘等國家重點水生生物保護區的影響……

此時他的身份是“中國工程院院士、長江設計集團首席科學家、水資源與調度全國重點實驗室學術委員會主任”，其站位系為中國發聲，而不是代表湖北省立場。。

國家層面對“荊漢運河”持何種意見？

交通運輸部的公開答復稱：建設 “荊漢運河” 是一項復雜的系統工程，對區域經濟社會、國土空間、水資源綜合利用、產業布局等將產生深遠影響，要充分論證建設的必要性與可行性。建議以湖北省為主推進 “荊漢運河” 研究相關工作，廣泛征求各方面意見，加強溝通協調，并深入研究相關重大技術問題。

國家對此態度穩健而慎重：事關重大，多和周圍省份、各方面商量，他們不反對的時候，再搞定技術難題。

11月21日來自《金融界》一則消息讓不少看多“荊漢運河”項目人士心又懸起來：    

在回答投資者通過互動平臺提問時，重慶港方面表示：目前荊漢運河項目處于規劃和前期準備階段，“能否實施尚存在諸多不確定性”。

導致“不確定性”的本質原因還是擔心“荊漢運河”僅是為湖北省而建。 

“荊漢運河”到底為誰而建？

“荊漢運河”應該是為人民富裕、綠色生態、國家強大而建。      

“荊漢運河”應當是為中華民族的偉大復興而建！

（作者：葉青  漸飛  王義明）