最近，“砍項目”成為熱詞。

據統計，2023年上半年，全國有深圳、重慶、成都、武漢、南京、西安、杭州、廈門等8個城市地鐵系統被叫停或部分停運。

深圳地鐵五期規劃被砍約30%。深圳市住建局今年4月公示了五期地鐵建設規劃，原計劃的13條地鐵線路縮減到9條，被砍的線路均為設在深圳外圍的線路，以及對接東莞的延長線。

盡管深圳地鐵的總收入領跑全國，達到239.76億元，但其主要收入并非來自票款，而是依賴于地鐵沿線的土地和房地產開發，包括一些投資回報。

雖然地鐵在大城市中扮演了重要的角色，能夠在高峰時段極大地緩解交通壓力，但國內絕大多數的地鐵都處于虧損狀態。運營成本中包括了人工、用電、維護、安全等方面的開支，相對剛性。因此，即使人流量很高，地鐵公司也難以收回這筆建設成本，加上每年要支付的貸款利息，虧損情況更加嚴重。

比如，去年北京地鐵的營收為150.85億元，運營成本425.56億元，凈虧損274.71億元。鄭州地鐵運營成本達81.38億元，但2022年的總收入僅為6億元，凈虧損超過70億元。

鑒于這種情況，有關部門發布意見，明確提出建設城際、城郊鐵路需按程序審批開發規劃，嚴禁以新建城際、城郊鐵路為名非法建設地鐵、輕軌。

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武漢地鐵的“表現”尚可，票款收入還是比較高的。根據規劃，武漢到2029年，將形成19條線路運營、總長837公里的軌道網。到2049年，線網總長約1700公里，由34條線路組成。

而對于武漢的地鐵規劃，預計會放慢其建設進度。大武昌地區的民眾期望建設的9號線，目前進展遙遙無期，民族大道兩旁的大學師生望眼欲穿的地鐵，還不知道何時可以動工。

主要原因在于財政困難。預計到2025年，財政收支缺口可能突破10萬億元。截至2022年末，全國地方政府債務余額已經達到了350.07萬億元。

這是整體情況，具體到不同省市區，情況也有所不同，對于一些經濟發展落后地區，財政狀況格外緊張。

如貴州獨山縣，其年收入不超過10億元，但債務規模就超過400億元。財政收入連債務利息都不夠。

在這樣的壓力下，地方財政自然無力再為地方國企債務兜底，財政自身也沒有錢。

根據上證報報道：新一批地方債額度下達后，四川、北京、福建等地近期密集進行預算調整，新增債券額度主要投向民生保障、公共服務設施等重點領域和重大工程。專家認為，今年新一批新增債券額度下達后，地方債發行有望再度放量。

因此，當前的中國地方財政正在經歷從“發展財政”向“民生財政”的轉變。在資源有限的情況下，更加注重在必要的領域進行投入，先將已經運營的地鐵線管好，減少虧損，等到有余力再上馬新的地鐵項目。