不久前給船舶系統(tǒng)年輕人講課，現(xiàn)在想讓更多的人了解這個問題。
工信部副部長辛國斌在6月1日于廣州舉行的2023工業(yè)綠色發(fā)展大會上說，要通過加快推進產(chǎn)業(yè)結構高端化、能源消費低碳化、資源利用循環(huán)化、生產(chǎn)過程清潔化等六方面轉型，全面推進工業(yè)綠色發(fā)展，將工業(yè)綠色發(fā)展作為新型工業(yè)化的重點，打造綠色新動能。
下一步，工信部將大力提升鋼鐵、有色金屬、建材等重點行業(yè)以及數(shù)據(jù)中心等重點領域能效水平，高質量發(fā)展光伏、風電等新能源產(chǎn)業(yè)，積極推廣新能源汽車、綠色智能船舶，增強綠色低碳產(chǎn)品供給。
（一）長江中游船型
長江中上游集裝箱船舶普遍規(guī)模在600標箱至800標箱之間，吃水深度最大在4.5米左右。目前武漢至安慶段的航道水深將達到6米左右。
為加快推進新船型的研發(fā)建造，武漢新港管委會攜手武漢理工大學反復研究長江航運發(fā)展勢態(tài)和規(guī)律，最終明確以政府為引導，以中遠海運、長航集團、武漢港發(fā)集團等大型航運企業(yè)為主導，通過“政、學、研、產(chǎn)、用”結合，共同推進1140標箱江海直達示范船建造工作。
2017年10月26日，武漢新港管委會與中遠海運、長航集團、中谷海運、武漢理工船舶等大型知名企業(yè)簽訂協(xié)議，計劃投入3億元，共同建造6艘漢申線江海直達1140型集裝箱示范船。
2018年1月22日，中遠海運集團承運的首艘示范船舶“漢海1號”在揚州市舉行開工儀式，9月新船下水，11月初成功試航。
上世紀八九十年代，武漢理工大學教授吳衛(wèi)國團隊就開始研發(fā)“海進江”江海直達船型。到2010年前后，1140型集裝箱船的前身模型就已問世，但一直無法“落地”。2017年8月645工程獲國家批復，才為長江流域船舶提檔升級吹來了“春風”。
在甄選設計方案階段，吳衛(wèi)國的“4E”級“江海直達”船設計方案入圍，該設計將內河船和海船的優(yōu)勢有機結合起來，載量大、油耗低、節(jié)能環(huán)保、安全高效。
2019年6條新船全部投入使用后將形成可無縫循環(huán)運轉的大型船隊，待充分發(fā)揮效益時，正好與2020年645工程完工相銜接。在這一過程中，政府不是單純地等待條件成熟、市場反應，而是提前作為、主動擔當，推動“政、學、研、產(chǎn)、用”良性互動。
武漢理工大學吳衛(wèi)國團隊設計的漢海系列江海直達千箱級集裝箱船是中國乃至世界上的一次突破。
該船長130米，寬23.9米，橫排可放置8排集裝箱。
陽邏港一期碼頭在2004年開港之初就采用了當時最先進的吊裝設備，1號岸橋可吊裝8排集裝箱，十幾年都沒派上用場，如今為‘漢海1號’服務剛剛好，毫無壓力。”
使武漢至上海間集裝箱運輸?shù)南渚杀鞠陆?/span>30%左右，日均油耗降低20%以上，占用航道省，占用碼頭少。
同樣是吊裝500個集裝箱，若使用小船需兩條船接力運輸，兩船進出港換檔的時間至少需要2個半小時，而“漢海1號”可一次性容納，就可節(jié)約這2個半小時，實際僅用9小時即可完成吊裝。
據(jù)統(tǒng)計，陽邏港一期碼頭日常重箱裝船的效率為28-30自然箱/小時，而“漢海1號”則達到了31.5自然箱/小時，“對于操作員而言，收入更高，對于港口而言，節(jié)約了空間、時間和泊位，作業(yè)效率更高。”
（二）雙體集裝箱船
2021年8月26日上午10點，裝載食品、化工產(chǎn)品的集裝箱貨輪“交發(fā)天龍”從宜昌白洋港出發(fā)，28小時后將抵達陽邏港，這標志著我國首艘快速雙體集裝箱船實現(xiàn)首航。
“交發(fā)天龍”貨輪是我國第一艘大體量快速雙體集裝箱船，滿載排水量達3400噸，填補了我國快速雙體集裝箱船的多項空白。目前，該船可裝載300標箱，設計航速27公里。在645工程推動下，兩者都會提高。
雙流線型船體使阻力小、航速快，從宜昌到武漢，同噸位船舶航行需要40小時，而“交發(fā)天龍”輪僅需28小時；而從武漢至宜昌，航行時間也由72小時縮短到48小時。多裝快跑。
2019年6月28日，天龍18號在宜昌船舶工業(yè)園下水。
與同噸位單體船舶相比可多裝載40至50個集裝箱，是現(xiàn)有60米長規(guī)格船舶裝載量的兩倍。
湖北天龍高速船業(yè)有限公司已與中運集團集裝箱公司、南非鉆石集團、印尼船舶公司等企業(yè)達成快速雙體集裝箱船舶建造意向。說明市場不小。
歷經(jīng)多年，該項目完成了從產(chǎn)品的概念開發(fā)、產(chǎn)品線型水池試驗和產(chǎn)品生產(chǎn)技術設計，載荷、強度結構縮比測試實驗及理論計算論證等大量工作。
并于2016年8月2日，完成了由中國船級社主導結構等方面的全國專家評審會和設計方法評估。武漢中國船級社武漢審圖中心負責全套圖紙的審批。
2020年9月23日有媒體報道，“天龍18”號試航成功。
報道中披露了研發(fā)團隊的情況。
天龍高速船業(yè)公司在以董事長周益祥為核心的管理團隊和以資深專家王彩當教授為首席的專家團隊多年努力下，在2006年已獲得國家專利《低波低阻高速雙體貨船》（專利號20066200999741.07）技術，（專利號20066200999741.07）的基礎上，產(chǎn)品進行了完善開發(fā)和規(guī)劃并實施建造。該項目申請了六項發(fā)明專利，包括一種低波低阻雙體貨船的線型；一種快速雙體貨船；一種低波低阻雙體船；一種雙體貨船片體連接結構；一種快速江海直達雙體滾裝船；一種快速江海直達雙體集裝箱船。
（三）綠色運河船舶
截至去年8月武漢理工大學已接到110條綠色新能源船舶設計訂單，來自安徽省港航集團和山東海運股份有限公司，每條船的造價約1000萬元。
2016年，武漢理工大學集成國內各單位優(yōu)勢專家資源，在關鍵核心技術上取得重大突破。武漢理工大學船舶與海洋工程國家重點學科首席教授、博導吳衛(wèi)國介紹，武漢理工大學研發(fā)的萬噸級油氣電混合動力綠色智能散貨運輸船，碳排放量相比傳統(tǒng)柴油船下降超過30%。另外一種3000噸級純電動集裝箱船，設計為“即插即拔”換電模式，船上搭載2個箱式移動磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程約300公里。全程零排放、無污染。
2022年12月24號，山東開啟內河船舶換代升級工程。
“武漢理工與寧德時代、濟寧能源發(fā)展集團共同組建山東新能船舶科技集團，把京航大運河山東段約8000條運輸船舶全部換代為新能源，按照建成后年造新能源船400艘、修船100艘的目標，將成為全國首個集研發(fā)設計、智能制造于一體的綠色、智能、現(xiàn)代、標準化的新能源船舶制造基地。”
吳衛(wèi)國表示，“我們希望通過模式創(chuàng)新實現(xiàn)標準化制造流程，提高生產(chǎn)效率，并通過集中采購降低建造成本，減少耗能，推動船舶個體用戶升級換代。這種規(guī)模尚屬世界首次。”
（四）綠色長江船型
2023年5月6日，由中國船舶集團武昌造船自主研發(fā)的長江萬噸級純電動綠色智能散貨船獲得中國船級社授予的AiP證書。
該船擬取得中國船級社“綠色船舶-3”、i-Ship（N，E，C）等入級符號標志，采用節(jié)能低阻線型、船體結構輕量化、高效槳、純電池動力等綠色船舶技術，實現(xiàn)智能航行、智能能效、智能貨物的管理，具備安全可靠、綠色、智能、高效的特點。
該船尾部露天甲板設置有12個集裝箱式移動電源，裝船電池容量約24000kWh，可通過在碼頭換電，為運營船舶持續(xù)供電。根據(jù)裝載量及長江流速不同，該船換電后可一次性航行200至300公里。
一般來說，一萬噸輪船航行300公里要耗油12000公斤。按照每消耗一噸燃料產(chǎn)生約3.15噸二氧化碳計算，行駛300公里將排放二氧化碳37800噸。
與目前同類型運輸船舶相比，萬噸級新能源電動散貨船具有同等功率下船舶動力系統(tǒng)的重量最輕、同等尺度下船舶的載貨量最大、同等航速下船舶航行消耗的功率最少的特點。
（五）純LNG（液化天然氣）動力船
揚州龍和造船兩艘純LNG動力船2021年底交付。
全球海運船舶二氧化碳年排放量超過12億噸，占全球二氧化碳年總排放量的6%。由于LNG組分純、雜質少，能充分燃燒，尾氣二氧化碳等有害氣體的含量相對較少。正在成為全球造船業(yè)努力的方向。
該公司與武漢理工大學聯(lián)合研發(fā)建造江海直達LNG雙燃料（油氣雙燃料）138000DWT散貨船，已實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，已向船東交付6艘投運，第7艘正在建造中。
目前，LNG動力技術已相對成熟，但LNG加注站點布局不足，成為純LNG動力船難以大范圍普及的掣肘。龍和造船聯(lián)合江蘇科技大學，研發(fā)建造200TEU純LNG動力船，通過集裝箱式氣罐儲裝液化天然氣、汽車運輸、岸基加注的方式，解決了加氣難。
目前，國內造船業(yè)常規(guī)船型建造產(chǎn)能相對過剩。研發(fā)建造環(huán)保綠色船舶，是龍和造船以科技創(chuàng)新為引領。
近年來，龍和造船通過產(chǎn)學研合作，在多個特種船型細分市場取得突破：為中電科集團建造我國第一艘海洋綜合試驗船“電科1號”；圍繞海上風電設備安裝市場，開發(fā)出4000噸全回轉風電安裝船、雙體高速風電運維船……
公司正與武漢理工大學合作，圍繞未來國家海洋工程建設市場中大型機械裝備裝運的需求開發(fā)新船型。
2022年5月18日，長航集團首艘也是長江首艘新一代130米純LNG動力散貨船在湖北枝江盛懋船業(yè)有限公司開工。
按照中國船級社《內河綠色船舶規(guī)范》“綠色船舶-2”設計，設計吃水載貨量7500噸，最大吃水載貨量9800噸，是長江第一艘采用純LNG動力的新一代130米綠色智能川江標準船。
動力采用了純LNG氣體機，其中主機采用了由長航集團與維柴動力聯(lián)合研發(fā)的國內第一款大功率純LNG氣體機，與柴油動力對比，CO2排放降低20%，硫氧化物及氮氧化物排放降低100%；船舶線型優(yōu)化、結構輕量化、高效推進等方面集成了最新科研成果，與同類型船對比，船舶能耗降低將達到10%以上；采用了智能助航、智能能耗、船岸一體等智能技術，將較大提升船舶航行安全和船岸管理精細度。
近年來，長航集團按照招商局集團戰(zhàn)略部署，全面建設“江海通達、水陸聯(lián)動、綠色環(huán)保、創(chuàng)新引領、質效領先”的長江經(jīng)濟帶領先企業(yè)，致力于發(fā)展“綠色、智能、經(jīng)濟、高效”運力。2020年以來，長航集團相繼改造、建造了國內首艘油氣電混合動力內河船舶“新長江26007”輪、長江新一代綠色智能萬噸船舶“長航貨運001”輪，均已順利投入運營，節(jié)能減排效果明顯，綜合船效優(yōu)勢凸出。
（六）浮動核動力平臺
美國從1963年就開始建造世界上第一座海上核電站，此核電站解決了巴拿馬運河地區(qū)的電力短缺問題。其次俄羅斯在這方面也不甘落后，現(xiàn)如今，俄羅斯有計劃打造一支可以在海上浮動的核電站船隊，將能源提供給那些港口城市、海上油氣鉆探平臺或是大型工業(yè)項目。
在2016年1月底，在湖北省政協(xié)大會上，我提出《關于發(fā)展海上浮動核電站的建議》，2016年被省政協(xié)采用，并通過省政協(xié)轉送，被省委省政府采用。
武昌區(qū)政協(xié)多年前提出武昌區(qū)內將有兩大新興產(chǎn)業(yè)：海上浮動核電站、北斗導航。要積極支持。
2014年，位于武漢的719所就掛牌成立了國家能源海洋核動力平臺技術研發(fā)中心，這是我國首個國家級海洋核動力平臺技術研發(fā)機構。
2018年，中國廣核集團召開記者招待會，宣布中國第一座海上浮式核電站的建設，預計到2020年正式運營，在向渤海的油井供電的同時，在南海建設更多的浮式核電站，建設南中國保障中國在海島建設、人員裝備和石油氣平臺建設的電力需求。
2021年1月消息：未來我國將要打造32座遠洋海上浮動平臺，以便為我國的出行的船只補充足夠的核電動力，而為了這個項目的建成，我國一口氣直接耗資600億，這個核電站的總動力將直接超過美國福特級航母。屆時，海上浮動電站建立成功，我國駐南海的士兵就能夠享受到它帶來的好處，首先，南海周圍的淡水資源會得到解決，南海周邊的島嶼再也不需要依靠發(fā)電機來發(fā)電，并且海上浮動核電站還能夠提供我國南海軍隊的后勤用電，士兵的生活質量也會得到進一步的提高。
在南海也建造了許多軍民兩用機場，要知道這些機場所容納的戰(zhàn)機的總數(shù)遠比航母要大許多，所以機場的電力系統(tǒng)必須得到有效的保障，但有了海上浮動核電以后，就可以有效地解決南海機場的電力問題。除此之外，這些核電站還可以造福于民，真正地達到軍民兩用標準，海上浮動核電出現(xiàn)，也意味著我國今后有可能要去建造海上工業(yè)區(qū)。
（七）郵輪
業(yè)界形容船舶行業(yè)有“三顆明珠”,其中航空母艦和LNG(液化天然氣)運輸船舶,中國都已實現(xiàn)自主設計制造。大型郵輪方面
吳衛(wèi)國，武漢理工大學船舶與海洋工程國家一級重點學科首席教授、博士生導師，173基礎加強計劃項目首席科學家，武漢理工大學學術委員會委員，綠色智能江海直達湖北省工程研究中心主任，綠色智能江海直達船舶與郵輪游艇研究中心總工，享受國務院政府特殊津貼。兼任國家海事專家委員會常委兼船檢技術委員會主任、國家“國防基礎科研計劃”專家委員會委員、教育部科技委學部委員、中國船舶工業(yè)股份有限公司獨立董事、中國船級社（CCS）技術委員會委員、英國勞氏船級社技術委員會委員。”
2019年開建，已形成一系列科技創(chuàng)新成果。
我國首艘國產(chǎn)大型郵輪所在船塢開始塢內注水，郵輪已經(jīng)成功起浮，于6月6日正式出塢。
首艘國產(chǎn)大型郵輪總長323.6米，型寬37.2米，全船零件數(shù)有2500萬個，共有2826間艙室。其中，乘客艙室2125間，船員艙室701間，總計面積約34600平方米，最多可容納乘客5246人。高達16層的上層建筑生活區(qū)，擁有劇院、特色餐館、購物廣場、藝術走廊和水上樂園等豐富的休閑設施，被譽為移動的“海上現(xiàn)代化城市”。
