媒體又有好消息：

不久前開工的西十高鐵，全長255.76公里，設計時速高達350公里，建成后從武漢到西安僅需2個小時。

預計在4年半內建成。西十高鐵，是中國十三五交通運輸規劃的重要組成部分。可是拖到現在才可能全線動工。

湖北和陜西是內陸的兩大經濟強省，當地有著大量地區產業以及旅游業資源，但由于兩省之間相隔了一道秦嶺，出于保護秦嶺生態環境的考慮，兩地的交通聯系往往需要繞一個大彎，從西安到武漢，需要經過鄭西才能抵達，總程需要至少5個小時以上。

我們希望，不要再拖了。

4年半之后，西十高鐵通車，一是給中部武漢與西北西安之間增加一條最快捷的通道。給沿線的旅游、康養、制造、教育等帶來重大機遇。二是讓漢十高鐵真正發揮作用。

2009年3月22日，漢十高速鐵路漢口至孝感段開工；2016年12月1日，漢十高速鐵路漢口至孝感段開通運營；2019年11月29日，漢十高速鐵路孝感至十堰段開通運營，漢十高速鐵路全線建成通車。

可是，由于到十堰戛然而止，投資巨大的漢十高鐵還要苦等4年半才能夠真正發揮作用。

這讓我受不了。

2020年6月13日，通過民主黨派社情民意信息向上反映問題，《建議在保質的前提下加快西十高鐵建設速度》，成為2020年民進中央情民意信息上報我的12篇信息之一。

部分關鍵內容如下：

2020年6月11日，交通運輸部與湖北省委省政府召開視頻連線會議，研究繼續加大對湖北疫后重振特別是交通運輸事業支持力度，加快建設交通強國示范區和交通強省。

交通運輸部將加大對湖北的支持力度，加快交通基礎設施項目建設，同時結合中長期規劃和“十四五”規劃編制，支持湖北打造國際性和全國性綜合交通樞紐。

6月12日，湖北省委書記應勇、省長王曉東與國鐵集團董事長陸東福一行進行工作會談。陸東福說，國鐵集團支持長江沿岸鐵路集團落戶武漢，統籌謀劃江鐵、公鐵、空鐵等多式聯運，增強沿江大通道客貨運能力，提升湖北“連接東西、輻射南北”地位，強化武漢交通樞紐功能。

長江高鐵實際上就差湖北這一段。把合肥、武漢與萬州連接起來，長江高鐵就圓滿了。

沿江高速鐵路，是一條連接上海市與成都市的高速鐵路，全長1900公里，部分路段計劃2020年開工建設。

根據國家推動長江經濟帶發展領導小組辦公室印發的《推動長江經濟帶沿江高鐵通道建設實施方案》，沿江高鐵沿線經過成都—重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢—合肥—南京—上海等主要城市。未來上海到武漢3個小時，上海到宜昌4個小時，上海到重慶6個小時，上海到成都7個小時便可到達。

現在，上海到武漢4-5個小時。上海到重慶11-13個小時。

沿江高鐵固然很重要。但是，對于湖北人來說，十堰到西安的高鐵同樣很重要，而且涉及到中部與西北的高鐵鏈接。

但是，漢十高鐵通車只能是湖北人“自娛自樂”。因為西十高鐵要在四年半之后才會通車（又過去了兩年）。大量的陜西人坐不了漢十高鐵。因此，漢十高鐵的效益不高。

2020年4月，國家發改委發布了關于同意新建西安至十堰高速鐵路。新建西安至十堰高速鐵路起至西安樞紐西安東站，經藍田、商洛西、山陽、漫川關、鄖西站，接入既有十堰東站，正線全長256.7公里，全線設7個車站，其中新建車站6個。鐵路等級為高速鐵路，正線數目為雙線，設計速度為350公里/小時。該項目總投資476.8億元，建設工期為4.5年，預計今年9月將全面開工建設。

一條鐵路，由于分屬兩省，通車的時間居然要差5年，這對經濟發展來說，是多大的損失。

習慣上，這叫“斷頭路”。一方修通，另外一方還在慢吞吞地修。

我覺得交通運輸部門或者國鐵集團，就是要督促修的慢的一方加快速度，掛牌督辦，把位于不同省份的高鐵，通車時間盡量靠近一些。以避免不必要的浪費。這也是集中力量辦大事。

西十高鐵，早一年通車，對于秦巴山區的脫貧致富至關重要。秦巴山區的旅游資源可以得到進一步的利用。

因此，一是建議鐵路建設部門在保證質量的基礎上，縮短可以縮短的時間，促使十西高鐵早日通車。二是如果差錢，湖北、陜西兩省可以發行“十西高鐵專項債”。三是把加快十西高鐵建設納入幫助湖北的一攬子政策中。

湖北還有一條“斷頭路”，遲遲沒有消息：三峽翻壩鐵路。

2008年7月31日，通過輪船運輸到達三峽大壩的4000噸物資，被翻壩公路轉運到武漢鐵路局宜昌車務段花艷車站，換乘早已等候在這里的火車繼續南下。這是武漢鐵路局主動對接三峽翻壩運輸，提高長江上游通航能力而采取的措施。

按最大設計能力，三峽大壩永久船閘到2030年貨物通過能力達到極限值1億噸。但2011年，三峽大壩永久船閘貨物通過能力已提前19年達到1億噸。2012年起，三峽大壩上下游常常積壓大量船舶。

三峽雙線五級船閘自2003年6月18日試通航以來，于2021年4月21日和5月2日創單日運行閘次數和單日通過量的歷史新高，分別達35個、57.81萬噸；三峽升船機自2016年9月18日試通航以來，于2021年4月14日和4月21日創造單日有載廂次25個的歷史新高。

雖然過往的船免費，但是受限于三峽船閘每天10個小時的工作時間，一次入閘6條船，然后通過三峽的5級船閘，整個一次通行需要三個小時以上。普通船舶平均待閘停留時間40小時、危險品船舶待閘逾50小時，下行船舶最長待閘時間甚至達到了340小時。

一艘船舶通過三峽升船機只需要40分鐘。但是升船機只能通行三千噸以下船舶，而且通行量極為有限，也無法根本解決問題。

湖北推出了翻壩運輸，重慶期待新建三峽第二船閘（要關注的是，“645工程”之后，宜昌到武漢最大運輸量也只有5000噸），目前翻壩運輸成本較高，重慶方面無法接受，有的說每天10萬。

三峽樞紐茅坪港疏港鐵路項目謀劃于2012年7月，原名“宜昌江南翻壩鐵路”、規劃起于秭歸茅坪港，止于宜都枝城港，接焦柳鐵路，全長92公里，總投資85億元。

2014年3月12日，全國人大代表、武漢鐵路局局長汪亞平建議修建長江三峽翻壩鐵路，緩解三峽過壩能力緊張難題。

預測翻壩鐵路建成后即可產生2800萬噸左右的運輸能力，遠期通過優化運輸組織、增加運力配置等措施，貨運量可達4100萬噸以上。

2017年3月7日，湖北三峽現代物流有限公司與中鐵二十局集團簽訂合作協議，共同投資建設并運營三峽翻壩物流產業園疏港專用鐵路。2017年年底該鐵路開工建設。

當時預計投資32.97億元，線路全長42.56公里，鐵路等級II級，自宜萬鐵路宜昌南站引出，經宜昌市點軍區、夷陵區，終點接入秭歸縣三峽翻壩物流園茅坪港。

可惜的是，到現在還在勘察設計。

2018年3月19日，武漢鐵路局以《關于湖北三峽現代物流有限公司專用鐵路（三峽樞紐茅坪港專用鐵路）可行性研究審查意見》（武鐵鑒[2018]13號）文件對“三峽樞紐茅坪港疏港鐵路”工可方案進行了行業批復。

2019年12月26日，秭歸三峽翻壩物流產業園，三峽樞紐茅坪港疏港鐵路項目暨宜昌市2019年12月重大項目集中開工儀式在這里隆重舉行，這標志著三峽樞紐茅坪港疏港鐵路正式進入建設階段。

預計三峽樞紐茅坪港疏港鐵路全長39.11千米，其中橋梁22座共8千米、隧道13座共25.88千米，橋隧比86.6%。全線設宜昌南站、十里坪站、秭歸站、茅坪港站4個車站。項目建設周期48個月，估算項目總投資35.16億元。這里并沒有修到港口的計劃。

2020年12月2日，宜昌市委書記周霽在武漢與中國鐵路武漢局集團有限公司黨委書記、董事長趙峻座談。

趙峻表示，武漢鐵路局將全力支持江南翻壩鐵路等重點鐵路項目建設，推動宜昌加快融入長江經濟帶發展、西部陸海新通道建設等國家戰略。

我覺得，這條翻壩鐵路最大的機遇是與西部陸海新通道對接，實現長江經濟帶與西部陸海新通道的無縫對接，宜昌的交通樞紐單位得到提升。

“西部陸海新通道”是中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的重要組成部分。該通道利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，由重慶向南經貴州等省份，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點，運行時間比經東部地區出海節約10天左右。

西部陸海新通道位于我國西部地區腹地， 北接絲綢之路經濟帶， 南連 21 世紀海上絲綢之路， 協同銜接長江經濟帶， 在區域協調發展格局中具有重要戰略地位。

2015年11月，中國和新加坡第三個政府間合作項目——中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目正式啟動，其重要目標之一即為降低西部地區物流成本、促進國際間投資貿易增長。

2017年2月，中新互聯互通項目聯合協調理事會第一次會議在北京召開。探討建設一條通過北部灣—新加坡—重慶與21世紀“海上絲綢之路”結合的陸海貿易路線。于是，“陸海新通道”的前身中新互聯互通南向通道（簡稱南向通道）首次被提出。

2017年8月，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署“南向通道”框架協議，建立聯席會議機制。如今，“陸海新通道”的合作范圍已擴展至重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西9個省區市。

2017年9月25日，“渝黔桂新”鐵海聯運班列常態化運營班列在重慶團結村首發，比傳統的“重慶－上海－新加坡”線路運輸時間縮短15天左右。

從2017年4月首次啟用至2021年12月底，西部陸海新通道班列累計開行已突破14000列，覆蓋我國13省、46市、90站，較2020年增加38站。與世界100多個國家和地區，300多個港口通航，港口樞紐輻射作用不斷增強。發運量超70萬標箱，開行量由第一年的178列，增長了近33倍。

2021年12月16日，鐵路港電商物流區完成招商簽約、農產品加工區交付使用，順豐速運和12家精米加工企業將進駐南寧國際鐵路港，打造面向東盟的最大物流分撥中心和精米加工基地。

順豐很會找地方。