中國汽車技術研究中心發布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》表明，目前來自燃料周期的碳排放占汽車總碳排放量的70%以上，未來隨著電動化的普及，汽車行業碳中和的重點將從燃料周期過渡到車輛周期。

IEA（國際能源署）數據顯示，全球交通行業的二氧化碳排量逐年增加，碳排放是全球第二大排放部門，占25%。具體到交通行業內，道路運輸占行業碳排放量的75%，航運和水運占11%，鐵路占3%。可見道路運輸是交通行業碳排放的“大頭”。而在其中，包括乘用車在內的輕型車的碳排放所占比例最大，占交通行業碳排放量的45%。

一方面是燃料生產的碳排放，包括汽油、柴油的生產，火電、水電、風電、光伏等發電的碳排放，氫燃料、e-fuel（合成燃料）等替代燃料的碳排放等；另一方面是汽車材料和零部件的碳排放，包括鋼、鋁、銅等金屬材料的碳排放，橡膠、塑料、織物等非金屬材料生產的碳排放，動力蓄電池及其材料生產的碳排放。

汽車生命周期系統邊界=燃料周期（燃料生產+燃料使用）+車輛周期（材料、零部件、生產及維修保養）。以純電動車為例，電動車并非是零排放，而是排放的轉移。純電動乘用車有近50%的碳排放來自于車輛周期，預計未來其車輛周期的占比將超過90%。

確實如此，車的生產過程一樣有排放。

因此，即使對新能源車，也要有進一步的管控。最近我看到兩個案例。

案例一：11月26日，星暉新能源智能汽車有限公司獲得農業銀行黃岡分行1000萬元“綠車貸”。這也是在“雙積分”政策下，全國落地的首筆新能源汽車積分收益權質押貸款。

“雙積分”政策，即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于2017年推出。乘用車企業平均燃料消耗量低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。而生產一臺純電動車，只要續航里程達到規定公里數，就可以得到3.2個積分，而且，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2。在“雙積分”政策下，車企要實現總積分為正才能達標，不達標企業將會受到暫停高油耗產品申報和暫停產品生產等處罰。

積分，開始成為汽車行業的“碳資產”，積分不夠，可以花錢去向其他制造商買。于是，新能源汽車企業有著大量富余的積分，就形成了新能源汽車積分收益權。國內以燃油車銷售為主的傳統車企們正承受著負積分的重壓，新能源汽車正積分價格則水漲船高，每分市場價格已達3000元。星暉新能源智能汽車公司，是威馬汽車集團在國內的第二大新能源汽車生產基地，也是湖北省、黃岡市重點發展項目。作為造車新勢力之一，自2018年9月交付至今年10月，威馬汽車已經累計交付智能新能源汽車78597輛。

案例二：11月23日，2021“智慧之光”湖北專家創新創業成果轉化對接活動在漢舉行。

其中一個項目是：神奇充電樁，居然還能“放電”賺錢

一臺藍灰相間的充電樁，立于展廳中間，由湖北追日電氣股份有限公司生產研發。

“不同于市面上的充電樁，在日常充電之外，該設備還可對電網反向放電。”有了這款V2G（車網互動）充電樁，電動汽車的電池就可以像個充電寶一樣，根據電網需求調整，在低電價的時候給車輛充電，在高電價的時候將多余的電出售給電力公司，從而獲得現金補貼，降低使用成本。

“1元錢購買的電，可以以2-4元的價格賣給電網。”這項技術，在國外多個發達國家都已經現實應用。隨著國內電動車規模增長以及動力電池技術提升，電動車附帶的能源裝置屬性將越來越凸顯，這項技術也將贏來機遇期。

新能源汽車與能源轉型的融合發展的過程中，車網互動必將經歷無序充電（V0G）、有序充電（V1G）、車網互動（V2G）和車網一體（VGI）的過程。

所謂的V2G，其實就是Vehicle to Grid，即可以實現電動車和電網之間的互動，從而電動車在電網負荷低時，吸納電能，在電網負荷高時釋放電能，賺取差價收益。如果真正實現了V2G，大家就可以把每一部電動汽車都可以看成一個小型的充電寶，當電網負荷低的時候，主要插上充電槍，就可以自動儲能，當電網負荷高的時候，就可以把動力電池的電能釋放到電網中。

2020年4月15日，國家電網有限公司華北分部在國內首次將車網互動（V2G）充電樁資源正式納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算。通過V2G充電樁，電動汽車由單一充電拓展到以充放電兩種形態參與電網實時調控和調峰輔助服務。

根據統計和測算，京津唐電網供區內約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現有序車網互動，可提供180萬千瓦可移動的優質調節資源。參與電網實時調控和調峰輔助服務后，電動汽車日平均調峰收益約占其充電費用的60%，可大幅度降低充電成本，有效提升電動汽車用戶參與的積極性。