8月13日，由武漢城建集團負責建設的右岸大道北段工程（建設十一路—焦沙二路）正式開工，其中還將建湖北首座開啟橋。

右岸大道、左岸大道是陳一新同志提出來的概念。他說：你站在從武漢往下游的船上，你的右邊就是右岸大道，左邊就是左岸大道。武漢是非常漂亮的城市。

開啟橋上跨工業港運河，由于有通航需求，因此采用了垂直升降開啟橋的橋型，這種橋型在國內較罕見，僅有天津海門大橋、溫州甌南大橋采用。塔和梁組成“門”字結構，寓意為工業港門戶。

橋面平時距離水面的通航凈空高度是8米，最大可以提升26米，通航凈空最大可達34米。上橋位置安裝了移動護欄，當橋面升起來后，有橋梁管理人員對車輛進行有序管控，暫停上橋。

中國第一座垂直提升式鋼結構大橋天津海門大橋，1985年11月13日通車。塘沽片區和大沽片區連成一片。

截至2021年3月31日，海門大橋累積開啟20493次，保障了81659艘次船舶順利通行。

按照《海門大橋、海河開啟橋早高峰前開啟優化方案》，每年4月17日、8月24日，海門大橋、海河開啟橋調整提橋、開啟時間。自2020年4月17日起至2020年8月23日止，海河開啟橋和海門大橋提橋時間由每天13:30改為05:15。8月24日至次年4月16日，海門大橋由每天05:15調整為13:30。

甌南大橋位于浙江省蒼南縣龍港鎮與平陽縣鰲江鎮之間，雙向四車道；開啟跨徑75米，是目前亞洲最大跨徑的鋼桁（開啟提升式）開啟橋。

總投資為1.65億元，于2003年7月開工建設。2007年4月29日通車。每天大橋開啟2次（后改為1次），每次開啟時間共計需要40分鐘。2009年6月1日，暫停開啟開啟式部分。

2019年9月6日，廣州光明大橋開通。是廣州市第一座、廣東省內第二座直升式開啟橋，大橋全長約116米，橋寬24米，采用雙向4車道，兩側各設4米人行道。開啟時間：上午9：30—11：00，下午15：30—17：00。每次開啟的時間為1.5小時。

這種模式能夠用于南京長江大橋就好了。

2019年3月1日，安徽省人民政府網站發布的《安徽省推進運輸結構調整工作實施方案》披露，安徽省將積極協調對接江蘇省研究探索南京長江大橋等通航凈空提升方案。

南京大橋以下港口由于不受橋梁凈空高度的限制，3至5萬噸級貨輪可乘潮直達。自20世紀80年代以來，國家先后投資數10億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。

據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過1萬艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。

1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達武漢。但20世紀60年代建造的南京長江大橋凈空高度僅有24米，如同一座千年鐵鎖，把大船擋在橋下，豐水期僅能通過5000噸級船舶。后來新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的凈空，也“將錯就錯”地比照南京長江大橋的凈空高度建設，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級海輪通航的深水航道未得到充分利用。

關于南京長江大橋改造、疏通水道的方案，目前有多種方案以備選擇。

第一種方案是將大橋1—2個通航孔改為提升開啟式，也就是如吊橋一般，有巨輪要求通過時，大橋便暫停橋面交通，將橋面像打開推窗似地吊起。專家表示，該方案優點是改造技術難度小，工程量小，成本低。但該方案的缺點也非常明顯——施工期間需中斷大橋交通，改建后水路運輸與陸路運輸互相影響，通行效率低，對大橋外觀改動較大。

第二種方案是修建船閘。考慮南京長江大橋下江段豐水期水面以下通航深度超過30米，3萬—5萬噸巨輪的吃水深度小于15米，因此可選擇2個主通航孔建造船閘，萬噸以上巨輪通過大橋時，降低閘室水位，以便巨輪通過。該方案優點是施工期間僅需中斷部分航道，無需中斷大橋交通。缺點是江內建造船閘影響通航效率，降低汛期泄洪能力，且降低閘室內水位需耗費巨大的能源；另外對大橋地段的自然景觀略有影響。

第三種方案是修建一條繞過南京市同時能滿足通航要求的大運河，運河上修建橋梁或隧道。該方案的優點是建設期間不需要中斷大橋的運輸，運河及其配套水利設施的建成可增加中下游地區的防汛調控能力。缺點是需進行征地和居民搬遷，耗資巨大，估計費用200億元左右。

第四種方案是東大整體頂升方案。

東南大學李愛群教授提出的整體頂升方案將長江大橋主橋整體頂升16米，達到通航凈空高度40米，滿足2.5萬噸海輪的通航要求。提出該方案的專家表示，采用頂升方案預計投資6億 9億元人民幣，預計工期2 -3年，不改變大橋建筑風格和外貌，同時能不中斷鐵路大動脈的交通，在頂升過程中還能乘機提高主橋的安全性和耐久性。在頂升過程中，橋面的公路交通將會被中斷一段時間。

武漢長江大橋壽命是百年，南京長江大橋也差不多。不走火車、汽車，就好說了。