7月6日，武漢面向全球推介水鐵聯運項目。

武漢陽邏國際港水鐵聯運二期項目即將于8月1日啟動試運行。建設總面積約852畝，總投資約28億元，年吞吐量可達100萬標箱。

項目建設主要包括三大部分：

碼頭作業區已建成4個集裝箱泊位，可靠泊作業1140標箱大型船舶，年吞吐量可達100萬標箱。

鐵路站區建成1束1050米鐵路裝卸線，實現整列到發，年集裝箱水鐵聯運作業可達50萬標箱。

附屬作業區為水鐵聯運工程提供拆裝箱、洗修箱、空箱堆存等配套增值物流服務。

項目建成后，陽邏國際港將實現“鐵路直接進碼頭”，這在全國范圍內都屬罕見。二者的“無縫連接”將為武漢航運物流產業打開巨大發展空間。

在2017年后又等了5年，陳書記知道一定高興。

2018年12月28日11時，“中遠海運號”集裝箱貨運班列滿載42標箱食用油從鐵水聯運一期工程場站緩緩駛出，從陽邏國際港出發，在灄口貨運站編組后直達成都。

距離鐵水聯運工程2.5公里，緊鄰陽邏港集裝箱一、三作業區，總投資6.9億元的武漢多式聯運海關監管中心項目同時開工建設，2018年主體工程完工、2019年投入使用，標志著陽邏國際港進入鐵水聯運新時代。

這一段鐵路沒有通的時候，陽邏港到漢口北鐵路物流中心或吳家山鐵路物流基地，運輸距離分別約25公里和60公里，約需產生1000元左右的運輸費用，提高了線路整體運輸價格。

這也就是大家經常抱怨的一句話：“一個標準集裝箱從上海洋山港走水運到武漢陽邏港，近千公里的費用只需800多元；而從陽邏港通過公路轉運到吳家山集裝箱鐵路中心站，至少要1000多元。”

實際上這只是借用別人的鐵路。相差2.5公里，中間還有亞東水泥廠、陽邏電廠。

短短25公里的鐵路，2009年就動工了，直到2017年12月才使用。

要不是2017年的武漢大創新，我真不知道鐵水聯運一期工程2017年年底能不能用？

在2017年1月22日下午的市黨代會上，陳一新書記參加新洲、黃陂代表團聯組審議時，對兩區合力打造大臨空、大臨港板塊，推進港航聯運建設寄予厚望。希望破解短板，打造大臨空大臨港板塊拼搏趕超必須保持清醒頭腦堅持問題導向。

“陽邏港的集裝箱吞吐能力還有很大潛力沒有發揮。”他進而剖析：潛力未能挖掘充分，是樞紐布局較為分散、樞紐間轉運成本較高、效率較低等短板亟待解決。

其中，最大的短板、最大的潛力，當然就是鐵路。

沒有辦法，為了這2.5公里，陽邏港煞費苦心。

2018年3月20日開啟常態化運營后，陸續開辟了經陽邏中轉的“上海-武漢-川渝”“上海-武漢-陜西、新疆”鐵水聯運雙向通道。但因港區與鐵水聯運基地之間仍有2.5公里路程，集裝箱鐵轉水或水轉鐵的“最后一公里”必須依靠汽車短駁來完成。

2019年5月12日下午3時，在陽邏國際港集裝箱鐵水聯運示范基地，由港發集團自營的7輛集卡車投入運營，專用于集裝箱碼頭至鐵水聯運基地2.5公里公路駁運，以解決困擾鐵水聯運“最后一公里”銜接不順暢、周轉不高效、成本難降低的痛點難點。

2019年1-4月，陽邏鐵水聯運基地累計到發14128 個標箱，全年計劃突破4.2萬個標箱，較2018年增長40%以上，預計自營短駁集卡一年可降物流成本240萬元。

現在鐵路終于要進港區了。

陽邏港將正式成為“一帶一路”的交匯點。“海絲”“陸絲”在這里交匯。

6月29日9時35分，從日本“坐船”來漢的100輛汽車，換乘火車離開漢西車務段吳家山站，預計10天后抵達蒙古國首都烏蘭巴托，至此“日本—中國（武漢）—蒙古國”海鐵聯運新通道貫通。這是武漢首開至蒙古國首都烏蘭巴托海鐵聯運專列。

這100輛日本汽車分裝在50個大型集裝箱內，分兩航次通過水路由日本名古屋來到陽邏港，再通過集裝箱卡車運輸到東西湖吳家山中心站，搭乘武漢至蒙古烏蘭巴托的中亞班列，抵達蒙古國。

“日本—武漢—蒙古”海鐵聯運新通道，能夠充分發揮出鐵路段時效性強、安全性高、通關便利等優勢。過去日本貨物通過海運去蒙古需25天行程。新通道的開通，可為企業方在運輸過程中節約5天時間。

以后，就直接在碼頭上火車了，時間也可以節約，運費也節約了。

至于國內企業的運輸成本降低，就更是顯而易見的。

1月9日上午11時，隨著汽笛一聲長鳴，滿載100個標箱玉米的“北糧南運班列”從陽邏國際港集裝箱鐵水聯運示范基地啟程，3天后將到達貴陽改貌。這是武漢港發集團鐵水聯運示范基地為貫徹落實“六穩”“六保”要求，將供給有余的東北地區糧食向西南地區供應，打通了東北-武漢-云貴川陜的“北糧南運”戰略通道，確保了糧食作物產業鏈供應鏈穩定安全。

后期將以每周4列的頻率固定班次向西南方向開行。

2019年11月，陽邏國際港集裝箱鐵水聯運獲批全國首批示范基地。為打破疫情對鐵水聯運行業的枷鎖，示范基地“危機中育新機，變局中開新局”，找準市場方向，創新物流服務，積極進軍金屬礦、糧食等大宗商品市場，開辟“散改集”多式聯運模式，建成糧食分撥中心，打造“北糧南運”典型通道，大體量促進運輸結構加速調整，形成鐵路增量新力量。

這是巨大的商機。

2015年在我國“三農”發展史上留下濃墨重彩的一筆。一連串亮眼的數字背后，映射出我國農業“千年未有之變”。

巨變二就是：“南糧北運”格局逆轉為“北糧南運”。東北地區曾是歷史上的關外“不毛之地”，如今已演變為我國糧食最主要產區。東北四省區（黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古）秋糧產量約占全國的三分之一。

史書記載，明朝京杭大運河從南向北運糧的漕船達9000多艘，清朝每年從南方征收北運的漕糧多達400萬石。

現在，武漢正好充當“北糧南運”的節點。