3月26日是一個歷史性的日子。

長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程全面完工并投入試運行。此舉將武漢至安慶段航道最低維護水深提升到6米，吃水6米內的1萬噸級江海船舶可常年直達武漢，形成一條“暢行鄂贛皖，通達蘇浙滬”的“水上高速路”。該工程范圍起于武漢天興洲，止于安慶皖河口，全長386.5公里。

長江航運水深每提高10厘米，船舶可多裝載175噸貨物，此次長江干線武漢到安慶段水深從5米提高到6米，將大大提高長江航運效率。

這就是湖北人非常關心的“645工程”。即長江水道航道整治工程，2014年以來，黨中央、國務院和湖北省委、省政府針對長江黃金水道“中梗阻”的問題，出臺了一系列政策文件。

長江干線宜昌至安慶段全程88個水道蜿蜒曲折，是長江中游的“腸梗阻”。因此，“武漢至安慶6米、武漢至宜昌4.5米”長江深水航道整治工程（簡稱“645工程”）至關重要。

“645工程”包括宜昌至昌門溪航道整治二期工程、荊江河段航道整治二期工程、蘄春水道航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程和武漢至安慶段6米水深航道整治工程共5個項目。

“645工程”實施后，經測算，與鐵路運輸相比，運營期年均節約物流成本約50億元，與公路相比年均節約180億元；預計對沿江區域GDP的增長貢獻約458億元，綜合經濟效益可達2767億元。

根據2020年12月的有關報道，宜昌至武漢段4.5米水深航道整治工程，有望在“十四五”期間啟動實施。

水深了，船才能夠大。

2017年，武漢市啟動建造載箱量超過1100標準箱的新型船舶，正式開啟長江內河航運“千箱時代”。到目前為止，共有“漢海1號、2號、3號、7號、5號”等5艘江海直達集裝箱船投入運營。

比如，“漢海5號”輪長139.8米，寬26米，最大載重量16338噸，載箱量1124標準箱。該船攻克了寬扁型江海直達船舶十大關鍵技術，是具有自主知識產權的節能、環保、經濟、高效“4E級”的江海直達船舶。與現行主力船型相比，載箱量翻了一番，單箱日均油耗比目前航線上的船舶降低23%以上，集裝箱運輸成本下降30%以上。

在南京長江大橋建成以前，2萬多噸的海輪（散貨）可以直達武漢市，現在水深6米，應該會高于2萬噸。南京長江大橋的通航只有24米是多大的一條阻礙。

南京長江大橋，通航凈空寬度120米，橋下通航凈空高度為設計最高通航水位以上24米，封住了5000噸級以上的海輪進一步上行的可能。

2018年4月8日上午10點，“江海直達1”號滿載著2萬噸鐵礦砂順利通過南京長江大橋，這是有史以來通過南京長江大橋最大載重噸位的江海直達船舶。

2014年，李克強總理在浙江調研的時候，針對這個制約長江經濟帶進一步發展的瓶頸問題，提出了建設舟山江海聯運服務中心的構想。就是40萬噸的巨輪在舟山卸載，沿江的貨運企業從舟山把貨一船運走，最好能夠直達，盡量減少中間環節。

長江沿線的安徽、江西、湖北乃至重慶，都一直呼吁拆除南京長江大橋。但是由于歷史的意義非凡，拆除南京長江大橋變成了不可能的事情。之后，就有專家建議提升南京長江大橋，將其通航提高到32米或者36米，滿足萬噸海輪直通蕪湖甚至安慶的建議。

2019年3月，安徽省出臺推進運輸結構調整工作實施方案。提出：積極協調對接江蘇省，研究探索南京長江大橋等通航凈空提升方案，進一步消除蕪湖以下長江航道通航瓶頸。

2006年5月1２日，東南大學土木工程學院院長李愛群教授向記者介紹了可以不中斷鐵路橋交通的大橋整體頂升方案，并認為這可以從根本上解決大型橋梁凈空不足和疏通黃金水道的矛盾。

在李愛群和河海大學土木工程學院吳二軍副教授、山東愚人移樓工程公司高級工程師高繼良等專家的共同研究后，他們提出了將南京長江大橋整體頂升16米的方案。在這個方案中，南京長江大橋將在不中斷鐵路橋交通的情況下，以每小時幾毫米的速度“長高”16米。李愛群同時表示，這個方案不會改變大橋的建筑風格和外貌，可以提高主橋的安全性和耐久性，預計工期２－３年，投資大概在６億－９億元人民幣。工程完工后南京長江大橋將達到通航凈空高度40米，可以滿足2.5萬噸海輪的通航要求。

期待。