今年全國兩會上，將民航發展基金航空公司征收標準降低20%。

2012年3月我最后一年當全國人大代表，建議取消民航發展基金。

2012年3月9日，新華網刊登了采訪文章：《葉青代表：收了20年的機場建設費該取消了》。

目前我國經濟發展、財稅稅收大幅度增加，一些始于上世紀的臨時性的、克服困難式的稅費也到了“清費理稅”的時候了。

葉青介紹，機場建設費最初是為籌集機場建設經費而設立的。1992年3月，民航總局、財政部、國家物價局開始向乘坐民航國內航班（含國際、地區航線國內段）的中外旅客收取機場建設費。當初征收機場建設費的初衷在于“專款用于民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”。

葉青說，從財政困難、加快機場建設的角度來說，收機場建設費大家能夠理解，但對其長期收取爭論不斷。2010年國家征收的機場建設費是136．41億元，而2010年的公共財政收入高達8．3萬億元，所占比例僅僅0．00164％。機場建設費對于財政的貢獻微不足道，完全可以取消，真正讓利于民，讓廣大乘客受益。

葉青說，像機場建設費這樣臨時性的、克服困難式的政府性基金在我國還有20多項。它們的開征大都在上個世紀80、90年代，開征的初衷是“擴大積累，壓縮消費”，先勒緊褲腰帶，等經濟發展了再增加消費。但是，現在經濟發展、財稅稅收已大幅度增加，這些收費依然沒有被取消。從國際經濟鏈條來看，中國經濟規模穩居世界第二，已經到了提檔升級、“清費理稅”的時候了。

但是，兩會結束之后，機場建設費“換個馬甲又出來”了。

民航發展基金屬于政府性基金，2012年4月1日起開始征收，取代了原來對乘客征收的機場建設費（每人次50元，國際航線為90元），以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金（主要按飛行航線，飛機最大起飛權重，飛行里程等標準征收）。

2018年，航空公司共繳納民航發展基金120億元左右，南方航空、東方航空分別繳納民航發展基金29.4億元、22.35億元，占利潤總額分別為65%及58%，中國國航約23億元。春秋航空、吉祥航空分別繳納民航發展基金2.92億元、3.15億元。

可見，如果能夠免掉民航公司的民航發展基金，利潤會大增。

2019年4月，民航局曾印發《關于統籌推進民航降成本工作的實施意見》，明確將向航空公司收取的民航發展基金征收標準，在現行的基礎上下調50%。這里指的民航發展基金征收標準降低一半，并不包括將旅客要繳納的機場建設費標準減半。

2020年，國務院常委會議再次提出支持疫情防控和相關行業企業的財稅金融政策，自1月1日起免征民航企業繳納的民航發展基金。

進入2021年后，記者從多家航空公司獲悉，目前執行的民航發展基金繳納政策，是與2019年下半年一樣，即在原征收標準的基礎上減半。而此次總理在工作報告中提到“將民航發展基金航空公司征收標準降低20%”后，意味著2021年航司要繳納的民航發展基金，將是原征收標準的40%。

但是，這也解決不了問題。根據多家上市航司披露的業績預告，國航，東航，南航三大國有航司2020年的虧損額都在百億左右，春秋和吉祥兩家民營航司的虧損額也在數億。

唉！減來減去，還是與乘客沒有關系。我還是建議，盡快取消民航發展基金。

這些年來，建議取消民航發展基金的代表委員太多了。

2016、2017年全國兩會上，全國人大代表、中國南方航空公司黨組成員、廈門航空公司董事長車尚輪在會上提交建議時說，應逐步取消民航發展基金。

建議指出，該基金在我國民航基礎建設能力薄弱的時期，為機場及空管基礎設施建設做出了巨大貢獻，但新形勢下，該項收費已不合時宜。

車尚輪表示，不宜繳納民航發展基金主要原因有：一是于法無據。民航發展基金的征收和延期依據為財政部發布的暫行辦法與相關通知，未經全國人大及其常委會審議通過。二是給航空公司造成的負擔較重。航空公司平均收入利潤率僅6%左右，屬于真正的微利行業。三是征收初衷已基本實現。民航發展基金自上世紀90年代初期起在全國范圍征收，多次延長征收截止期，成為征收時間最長的政府性收費之一。目前全國機場基礎設施建設相對完善，民航發展基金征收的歷史使命已基本完成。四是幫扶對象不再適合繼續申領補貼。民航發展基金的補貼對象中，不少單位已完成改制上市，實現了自主經營、自負盈虧，繼續對其進行補貼有違市場規律和公平競爭原則。

因此，車尚輪建議國家有關部門加快研究在全國范圍內逐步取消征收民航發展基金，以減輕航空公司運營成本，進一步發揮市場在資源配置中的決定性作用，促進政府職能轉變和民航業健康發展。

在市場經濟條件下，為什么乘客買了機票、航空公司交了機場使用費，還要交民航發展基金（機場建設費）？取消民航發展基金，有利于大力促進內循環的新格局的形成。