一直建議武漢發揮區位優勢，建設中歐班列集結中心。

今天看到《瞭望東方周刊》發表的文章《從“精美長沙”走向“大美長沙”——專訪長沙市委副書記、市長鄭建新》。

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文章最后說：我們既要抓內循環，也要搞好內外雙循環，多開國際航班、暢通國際物流。中歐班列(長沙)去年開了500多列，今年的目標是開行到1000列，我們將積極創建中歐班列集結中心。

集結中心的事引起我的興趣。

在2020年4月底，長沙就提出：將疊加國家陸港型物流樞紐的戰略平臺，圍繞“通道+園區+產業”發展路徑，做大做強中歐班列（長沙），建設中歐班列集結中心。

此后，7月6日，國家發展改革委發布消息稱，將下達中央預算內投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示范工程。目的是促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。

說明長沙醒的比較早。

5個城市中，烏魯木齊做得最早。中歐班列烏魯木齊集結中心已經用了近5年。

烏魯木齊集結中心自2016年5月26日建成投運以來，新疆鐵路部門根據客戶需求，精心設計運輸路線和運輸方案，發揮規模化運輸優勢，將新疆和內地分散的貨源按照貨物的運輸流向進行集拼集運，通過與中歐班列（重慶—杜伊斯堡）、中歐班列（成都—羅茲）及全國各地物流需求企業合作，形成了中歐班列相互補軸、零散貨物在烏魯木齊集結開行的經營模式，減少貨物的等待時間，實現“組團出海”。

到2020年5月，開行線路達21條，覆蓋23個國家和地區；運載貨物由最初的日用百貨、服裝產品拓展至機械設備、水暖建材等200多個品類。

今年2月18日，在鄭州經濟技術開發區，中歐班列集結調度指揮中心開工建設，標志著鄭州中歐班列集結中心示范工程建設進入實質階段。

一些地方也適應這個變化。

去年8月31日，江蘇省國際貨運班列有限公司（江蘇班列公司）掛牌成立。江蘇班列公司通過整合南京、徐州、蘇州、連云港4市的國際班列相關資產，并引入央企資本組建而成，成為江蘇全省以中歐班列為代表的國際班列開行、運營和管理的省級平臺企業。江蘇省海外企業集團（江蘇海企集團）成為江蘇班列公司的控股公司。

在中歐班列相關資源聚集背景下，具有強大貨源和旺盛需求的地區，仍努力保持自身市場競爭力和鐵路資源的獲得能力。如，多地繼續在積極組織開行中歐班列直達線路；沿海多地打出“西進東出”、溝通海陸的陸海聯運的牌；有的省份則在醞釀成立省域（或區域）國際貨運班列公司。可以預見，在集結中心集結發送全國、特別是中西部大部分西進貨源的同時，東部貨源和需求兩旺地區，仍將通過整合省域（或區域）資源、衍生和沿伸班列服務等方法，保持競爭力。同時，發揮自身沿海沿江、溝通海陸的優勢，構筑自身在物流格局中的制勝點。

這種模式好不好？聽聽專家的意見。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文表示，中歐班列集結中心的建設，將利于以市場化機制，破解目前各個開行城市“割據”格局，利于班列整體的高質量發展。

中歐班列目前仍需要地方財政補貼，而財政補貼退出將是一個大趨勢，但此舉的前提是需要中歐班列貨源飽和度增加，“市場進，政府退”。

過去的中歐班列都是從自己的城市集散貨物，然后單獨向歐洲開行。這好比一輛公交車，如果只是點對點開行，沒有其他的站點選擇，不可能獲得更多的客源。

因此，中歐班列集結中心的建設，就是要讓中歐班列從“點對點”轉變為“樞紐到樞紐”的開行，讓各個城市的資源可以共享，讓更多貨物可以“上車”，以增加貨源飽和度，讓中歐班列的整體成本下降，效率提高。

目前，中歐班列的開行其實已經對新疆的鐵路資源形成了擠壓，使得一些到新疆的內貿貨物被迫選擇公路運輸。烏魯木齊集結中心建立后，可以使得內貿與外貿貨物搭上一輛列車，到新疆后再各自進行分撥轉運，以更大程度發揮烏魯木齊的優勢，而貨源充足，也利于成本的下降。