湖北日報報道：襄陽市積極調整運輸結構，推進外貿業務“公轉鐵”。

“公轉鐵”可大幅降低物流成本。

原來的運輸模式為先汽運至陽邏港，再水運至上海港出口。其中，貨物汽運至陽邏港費用約為每40尺箱4300元；如今，在襄陽保稅物流中心即可報關，貨物經鐵路運至陽邏港，成本下降到每40尺箱1100元，降幅高達74.4%。

今年，襄歐班列的補貼高達10000元至16000元/箱，襄陽至寧波、上海的鐵海聯運補貼為1500元至2300元/箱，襄陽至陽邏港的補貼為150元至350元/箱。

補貼之后，貨物經襄歐班列抵歐的成本大幅降低。以襄陽-西安-歐洲班列為例，原本企業應負成本24557元/箱，在襄陽市補貼11050元/箱后，鐵路運費下浮30%計1022元/箱，再加上班列大客戶優惠700元/箱，設立還箱點節省用箱成本2100元/箱，8月份，企業實際負擔的成本“摸低”至9635元/箱。

同期，貨物從襄陽走海運到德國漢堡，扣除各項優惠補貼，普遍成本在1.6萬元以上。8月份，襄陽—寧波—漢堡實際成本為16596元，襄陽—陽邏—上海—漢堡實際成本為18096元。都大大地超過一萬元。

由上可知，企業負擔是減輕了，降到了萬元以下，但是，市政府補貼1.1萬元，相關運輸企業補貼4000多元，負擔加重了。運的越多，補貼越多。長期來看，也不是辦法。

同時，近年來，隨著共建“一帶一路”持續推進，新疆烏魯木齊國際陸港區建設步伐加快，陸港區內各功能設施不斷完善，中歐班列的開行密度逐漸增多，今年開行班列已突破600列。自2016年5月26日正式投運以來到2020年5月26日，中歐班列烏魯木齊集結中心已開行3189列中歐班列。

能不能進一步發揮烏魯木齊集結中心的作用，降低各地中歐班列的攬活成本？

辦法是有的。

采用鄂州順豐快遞機場“軸輻式”方法，晚上把快遞件用飛機運到順豐機場，次日凌晨再從鄂州機場運回自己城市的快遞件。

同理，各個城市把本地及附近城市到歐洲的集裝箱運到新疆的集結中心，通過集結中心重新編組，運到歐洲各樞紐城市。國內各城市再運回本地及周邊城市的集裝箱。

2018年以前，我還是湖北省政協人資環委員會副主任時，有一年到新疆調研，就在討論這個問題。

現在，國家發改委已經注意到這個問題了。

2020年7月6日，國家發改委發布消息，將下達中央預算內投資2億元，支持成都、鄭州、重慶、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市建設中歐班列集結中心示范工程。促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。

這樣，既可以滿足各地的需要，又降低政府負擔。

中歐班列運行之初，嚴重依賴補貼。財政部要求從2018年開始，地方政府降低中歐班列補貼標準。

行業人士說，直接對鐵路運輸運費的補貼肯定會逐步成為歷史，中歐班列已經從高速發展轉入高質量發展這種軌道，為了適應發展的需要，也要雙方共同整合市場資源，為市場提供更多業務。

實際上到現在還沒有停止補貼。

財政補貼退出將是一個大趨勢，但此舉的前提是需要中歐班列貨源飽和度增加，“市場進，政府退”。

因此，中歐班列集結中心的建設，就是要讓各個城市的貨物可以“上車”，以增加貨源飽和度，讓中歐班列的整體成本下降，效率提高。

2018年，新疆通過積極探索創新班列運營模式，成功組織開行了全國首列采取“中歐班列集拼集運模式”的測試班列。在國務院印發《關于做好自由貿易試驗區第五批改革試點經驗復制推廣工作的通知》中，新疆首創的“中歐班列集拼集運模式”作為典型試點經驗將在全國范圍內復制推廣。

所謂“中歐班列集拼集運模式”是一種新的運輸模式，它使得班列在烏魯木齊由“過路”變為“集結”。比如，在集拼集運模式下，由成都發來的蓉歐班列將在烏魯木齊集結重組，試點開展補貨、補軸作業，改變目前“一票到底”、“一站到底”的模式。

按照國際標準，一列中歐班列通常需要集成41組以上集裝箱才能開行，且集裝箱倉位固定使用，途中無法更換。

而“中歐班列集拼集運模式”班列，掛46個集裝箱，其中5個集裝箱為內地至新疆的內貿集裝箱，其余41個集裝箱是外貿集裝箱。班列從成都抵達烏魯木齊后，將目的地為新疆的內貿箱換裝成烏魯木齊發往歐洲的外貿箱。實現對中歐班列內外貿商品集拼集運。

根據試點情況，“集拼集運”模式使中歐班列重載率提升10％，開行成本進一步降低。

因此，在5個集結中心中，烏魯木齊無疑是將來最大的集結中心，這樣才能夠充分發揮中歐班列的作用，最大限度地降低補貼成本。