8月1日，在經歷了一上午的辟謠戲耍媒體之后，滴滴出行宣布與優步中國合并。網約車合法化尚不足一周，網約車市場就出現了如此的龐然大物，“壟斷”是看客腦中出現的第一詞匯。消費者本以為合法化之后會迎來更為激烈的市場競爭，然而事實卻是競爭者偃旗息鼓，利好出手，那么優步中國為何會突然放棄中國市場，新的滴滴出行是否就構成壟斷，這次合并應該被有關部門取消嗎？

　　優步戰略性放棄中國市場

　　作為全球最先合法化網約車的市場，優步理應更加深耕中國市場，然而在網約車合法化不到一周之后，優步就將優步中國賣給了滴滴出行。如同快的和滴滴合并一樣，這背后有資本的力量在推動，滴滴與Uber擁有貝萊德、高瓴資本、老虎環球基金、中國人壽4家共同的投資方。然而對于優步而言，合法化后的網約車中國市場并非坦途，此時通過與滴滴出行的合并，戰略性放棄中國市場，從而在全球市場占據優勢地位。

　　成本毫無疑問是優步放棄中國市場的重要原因。網約車合法化之后，對于想要從事網約車業務的私家車來說，需要同時具備《預約出租車運輸證》和《預約出租車駕駛員證》。與此同時，中央部門將監管權限下放到地方，使得從事網約車業務的平臺企業需要對接的政府窗口變得更多，優步中國一個城市的運營團隊一般是由三人組成，整個中國業務只有800人，靠800人在全國100多個城市，3000多個縣與政府對接，毫無疑問是不現實的，這無形中增加了政府關系的成本。

　　而合法化之后，以往的燒錢大戰或趨于理性。網約車新規規定，網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序。這意味著以往那種瘋狂補貼的情況可能會減少，目前網約車市場滴滴出行占據八成份額，如果優步中國的低價策略被政策限制，想要從滴滴手中搶奪份額的可能性就很小，此時在高價位出售優步中國就成為理性地選擇。另外，2015年Uber在中國虧損了10億美元，而滴滴的補貼金額可能還遠超這個數字。結束不可持續的不盈利狀態也是優步的訴求之一。

　　優步放棄中國市場帶來的好處除了成本止血之外，還有就是限制了滴滴出行在全球市場與優步的競爭。雙方達成戰略協議后，滴滴出行和優步全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。優步全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。盡管優步放棄自己經營中國市場，但是通過財務投資滴滴出行，間接實現了全球市場一統。而根據雙方對全球市場的劃分，滴滴出行進入歐洲、美國市場，已經不太可能，而留給滴滴出行的日韓等亞洲市場恰恰是優步都難以啃下的硬骨頭。

　　新滴滴出行是否構成壟斷？

　　滴滴出行和優步中國8月1日合并，這一日恰恰是《反壟斷法》實施8周年。2008年8月1日《反壟斷法》開始實施，而兩家的合并，看客第一時間想到的也是“壟斷”。根據《反壟斷法》的規定，滴滴出行和優步中國合并涉及到的壟斷行為是“具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經營者集中。”

　　易觀智庫2016年Q2公布的數據，根據日活人數，滴滴占據了中國專車市場份額的70%，優步中國占據了17%。滴滴和優步中國合并之后在專車市場將占據超過87%以上的市場份額，而在更細分的快車市場，份額有可能接近100%。

　　根據《反壟斷法》第二十一條規定“經營者集中達到國務院規定的申報標準的，經營者應當事先向國務院反壟斷執法機構申報，未申報的不得實施集中?！睋襟w報道，去年年初滴滴和快的合并時，兩家企業便未向監管部門進行申報，但事后監管部門也并沒進行處罰。目前滴滴、優步中國均尚未向有關部門申報合并意向。

　　單純地從網約車市場來看，新的滴滴出行毫無疑問是屬于壟斷，不過中國電子商務研究中心特約研究員、知名IT律師趙占領分析因雙方的具體營業數據暫未對外界公布，因此難以判定是否會因涉及反壟斷問題被商務部否決。然而從整個出行市場而言，網約車占比小，滴滴出行能否算壟斷尚無法下定論。

　　這其中就有一個很好的例子，谷歌。在美國，谷歌承擔了70%的網上搜索，谷歌在歐盟甚至比在美國更占主導地位。但是從技術上而言，用戶的擴大帶來的是數據樣本量的增加，由此可以更好地為用戶提供搜索服務，也就是說谷歌的壟斷地位從某種程度上對用戶有利。而至于谷歌有沒有濫用市場支配地位，這需要監管部門的持續關注。另外搜索廣告業務，谷歌聲稱在整個廣告市場，搜索廣告占比遠稱不上壟斷。

　　同理，在互聯網大數據時代，規模的增加減少了邊際成本，服務更加精準和個性化。谷歌搜索并不是不存在競爭，在美國有必應，在日本有雅虎，在韓國有NAVER，等等，然而谷歌能持續保持優勢地位，其對龐大用戶數據的分析毫無疑問助力良多。滴滴出行也是如此，在未來可以知道用戶的用車需求，經常出行的地點和時間。這些數據在未來對拼車、順風車市場有著重要作用。

　　《反壟斷法》被滴滴出行“睡”了嗎

　　滴滴出行與優步中國合并，網友評論說滴滴睡了快的之后，又睡了《反壟斷法》?！叭绻@起合并不叫停就太荒誕了。”一位法律界人士評價稱。接近反壟斷局的人士表示，滴滴和優步中國的合并，應當接受國家反壟斷局的調查和介入。

　　現代科技的發展給反壟斷政策提出了考驗，壟斷會限制自由競爭，而反壟斷是恢復市場的自由競爭態勢，然而互聯網行業的事實壟斷，很多都是自由競爭的結果，是用戶的選擇。如果用傳統的反壟斷我的方式對待互聯網行業的壟斷現象，用解散或者拆分的方式恢復市場競爭，首先帶來的不是用戶利益的增加，而是轉移成本的上升，如QQ當年在社交軟件當中的優勢地位，拆分帶來的只會是用戶交流成本的上升。

　　關于互聯網行業反壟斷，一個特別著名的例子就是微軟案。依照反壟斷法，美國境內的一家公司若占有某種產品 70%以上 的市場份額，即被認為具有市場壟斷地位，但是，一家公司因技術創新或機遇運氣而在市場上取得自然壟斷地位并不違法。只有當一家公司利用壟斷力量阻扼和打壓競爭對手進入市場時才是違法。

　　微軟利用自身在操作系統上的壟斷地位，免費搭載自己的IE瀏覽器，迅速占領了 75%的瀏覽器市場，使網景生意一落千丈。在聯邦地方法院庭辯過程中，微軟的律師一再爭辯說，反壟斷法的宗旨是保護消費者的利益，而不是保護在市場競爭中敗下陣來的企業。而也正是微軟免費搭載瀏覽器軟件，也促使網景取消了瀏覽器的收費。微軟緊緊抓住消費者利益這條為自己申辯。用戶規模的擴大，帶來的是邊際成本的下降，消費者也會從其中獲得消費者剩余。

　　由此可見，市場競爭帶來的自然壟斷不會必然帶來消費者利益的損失，特別是在互聯網領域，這種自然壟斷的現象比較突出。滴滴出行在市場競爭中所形成的壟斷地位是否必然會帶來用戶利益的損失，現在下結論還為時尚早，如果僅僅因為技術優勢而遭遇反壟斷，那么有多少高科技企業會遭到反壟斷大棒的打擊呢？

　　監管不可缺失

　　雖然說滴滴出行、微軟、谷歌等科技企業在市場中取得的壟斷地位是由于自由競爭的結果，但是并不意味著反壟斷的監管就可以忽視。實際上在滴滴出行與優步中國合并之前，滴滴出行與快的的合并已經形成了事實的壟斷地位，也就說即便這一次合并不成功，滴滴出行依然是網約車市場的老大。上一次反壟斷部門并未介入，那么反壟斷部門會介入這次合并嗎？

　　關于反壟斷的規制，目前世界上有三種法律模式：一是結構主義的規制制度，如日本的私人壟斷法；二是行為主義的規制制度，如歐洲各國和歐共體的反壟斷法；三是準結構主義的規制制度，就是美國的反壟斷法——《謝爾曼法》與《克萊頓法》。中國的《反壟斷法》2008年才出臺，借鑒了世界上已有的反壟斷的經驗，從模式上看，接近美國的準結構主義模式。

　　結構主義與行為主義的反壟斷法，最大的區別有二：一是對于壟斷判定的側重點不同。前者強調擁有壟斷事實，而后者強調企業是否濫用市場支配地位，強調壟斷后果。二是對壟斷企業的制裁措施不同，前者采取切割、解散恢復競爭秩序，后者則采取責令停止和損害賠償的方法。

　　目前我國擁有反壟斷職責的部門有商務部的反壟斷局、工商行政總局以及發改委。反壟斷局可以事前介入，審查經營者的合并計劃是否會帶來壟斷。工商行政總局則是從反不正當競爭方面實施監管，發改委則是在價格監管上具備職責。由此可以看出，反壟斷局可以判定壟斷事實，但并不意味著就會采取反壟斷的措施，對于自由競爭形成的自然壟斷，反壟斷局并不會馬上采取處罰措施。而壟斷導致的后果如不正當競爭、價格高漲有其他職能部門介入，反壟斷局可以因此介入調查壟斷企業是否濫用市場支配地位。

　　滴滴出行的壟斷地位是由市場競爭自然形成的，但這種壟斷并非一成不變的。出行方式的可替代產品多，如公共交通系統、出租車等，網約車只是其中之一，如果滴滴出行借壟斷地位獲取高收益，用戶會選擇其他出行方式。另外，網約車市場并非有很高的技術門檻，目前市面上也有神州和易道等網約車平臺公司，競爭依然存在。

　　所以關于滴滴出行的壟斷地位，完全可以“讓子彈再飛一會兒”，監管部門持續關注滴滴出行是否會濫用市場支配地位，而不要像現在這樣懼怕壟斷企業、懼怕資本力量而影響技術創新和服務創新。技術并無善惡之分，但監管可以防止技術被惡意利用，百度這種不占據壟斷地位的科技公司最終也因為監管缺失而迷失，更何況這些具備壟斷地位的科技企業呢，不介入合并，并不意味著可以放松監管，反而應該加強。