電動車怕冷其實歸根結底是電池怕冷，所有“副作用”的出現也幾乎全部源于這個問題。除了續航會大打折扣之外，充電速度和性能也會受到不同程度的影響。當新能源汽車技術更新迭代到了今天，雖然正在不斷幫助車輛緩解這些問題，而到了冬天，北方車主也仍然無法回避這些難以根治的“痛病”。

　　● 本期知識點30秒看完：

　　■ 電池活性降低只是續航衰減的一部分，暖風空調才是沒有感情的殺手。

　　■ 充電效率慢？那是必須的！除了低溫，還有個東西在限制電流。

　　■ 冬季高速續航更低？空氣密度增加，撞風如撞墻！

　　● 續航為何打折扣，又該如何緩解？

　　很多人都認為，冬季車輛續航明顯降低是因為電池受低溫影響造成的，但實際上在最終責任劃分上，熱風空調的使用也同樣占據了很大的比重。根據汽車之家EV AH-100實測了數十臺車輛后估算，目前主流采用的PTC空調技術，在啟用暖風后將會讓續航下降20%-30%左右，這個比例對于電動車而言是非常驚人的。

　　而大家的誤區就是將所有冬季車輛的續航衰減，全部都怪罪于電池受低溫的影響，可事實上在-10°攝氏度以內，電池衰減幅度并沒有想象中夸張，到了-15°攝氏度開始，才會出現明顯的活性下降表現。所以對于目前主要的北方城市而言（北京以南），電動車在冬季續航大打折扣，暖風空調的使用可能是真正的“罪魁禍首”。雖然熱泵空調技術相比PTC技術而言會相對節能一些，但目前因為其普及度不高，且治標不治本。

　　這也是為何網絡段子中“開電動車，你穿羽絨服了么？”反復吐槽的根本，很多車主也是為了提高車輛續航，而盡可能的不使用空調暖風，這對于北方冬季而言，讓開車變成了一件很痛苦的事。

　　想從根本上解決冬季電動車的“取暖”問題似乎很難，但適當緩解還是有方法的。比如越來越多的電動車都增加了座椅加熱甚至方向盤加熱功能，在取暖方面的電耗要遠低于熱風空調，算是一個最佳的“曲線救國”方法。

　　同時在充電站充電時盡可能是用“最高檔熱風”來提高車內溫度，然后再打開空調暖風內循環，盡可能在充電狀態下就能夠將車內溫度提高，從而能夠緩解一些在短途出行中的取暖問題。這種做法也能幫助電池在低溫下快速放電升溫，這部分我們也會在下面的冬季充電效率方面繼續講解。

　　另外，PTC空調原理就是一個“熱得快”，通過給電阻絲加熱來獲得暖氣，所以如果將空調溫度設置低一些，也會降低暖風空調的電耗。我們曾經做過一個非嚴謹測試，使用更低的暖風溫度（例如20°攝氏度-23°攝氏度），然后提高風量檔位，能夠對整車續航起到幫助，同時也保證了車內的整體溫度，這也是很多車主并不知道的一個小技巧。

　　小結：總而言之，徹底解決冬季電動車續航衰減的方法暫時沒有，但至少能夠在保證續航和取暖之間想出一些折中的方法，盡可能的培養出一些好的用車習慣。當然技術也在進步，例如目前捷豹I-PACE就擁有一項專利，通過利用收集車輛內部的控制系統芯片、PCB電路板以及其他發熱器件的溫度來為車輛內部供暖，大幅度解決了暖風空調對于續航的影響。相信這樣的技術在未來幾年也會進入到民用級市場中。

　　● 充電效率大打折扣？問題出在哪了？

　　除了續航降低，充電效率明顯下降也是冬季電動車的難題之一。尤其對于很多依賴公共充電的車主而言，早上剛睡醒，在冰冷的車艙內守望著充電電流緩慢上升，真的是一件令人無比煎熬甚至有些絕望的事。

　　充電效率下降同樣是因為電池溫度，當車輛在室外存放一夜之后，如果直接進行充電，電池溫度可能已經在零度以下，這個時候除了電池本身充電活性下降之外，電池控制系統也為了保護電池，會主動降低限制充電電流，直到電池溫度回升到正常值后（10°攝氏度以上），才能緩慢提高效率。

　　冬夏充電效率的差別主要來源于此，目前雖然通過技術手段能緩解這個問題，例如增加電池加熱系統，但仍然無法直接根治，電池在加熱期間升溫速度仍然需要一定的時間。所以在冬季，我們非常不建議車主直接進行冷車充電，所以最好能夠在晚上下班后預留出一部分電量，然后次日能夠在車輛行駛一段距離后在進行充電。

　　因為放電會幫助電池回溫，所以之前也有車主提示過，冬季清晨啟動車輛后，因為空調會耗電，所以可以用暖風空調幫助電池加熱，但這其實是一件性價比并不高的做法。前文中我們說到了，暖風空調是續航的一大殺手，拿用暖風空調幫助電池回溫很有可能是一件撿芝麻丟西瓜的做法。上文中提到，在充電時開啟“最高檔暖風”，就是為了既能幫助電池回溫，又能在充電時就提高車艙內的溫度，是一個很有效的冬季用車小技巧。

　　● 跑高速為何比夏天更耗電？

　　很多人都知道，電動車與燃油車在日常駕駛的能耗表現上截然相反，燃油車是低速油耗高，高速油耗低，但受到電機特性的影響，電動車的高速能耗會大幅度增加，個別車輛的高低速電耗能夠相差將近一倍。

　　而冬季溫度降低，除了本身就受到電池活性降低的影響，還有空氣密度提高，這對于電動車在高速上克服風阻的要求也更高，能耗方面屬于雪上加霜。如果再加上您每日的高速通勤道路有明顯的高低坡，那實際的續航差距相比夏季也會有明顯的變化。

　　那該如何解決這個問題呢？其實這涉及到我們日常駕駛習慣，尤其是在高速道路上，盡可能的將速度控制適中，在冬季時更應該適當降低車速，從而減小高速風阻的壓力。對于電動車而言，一般60km/h是最佳的巡航狀態，所以在120km/h限速的高速上，每降低10km/h的時速，都會對續航起到很明顯的幫助。

　　根據我們以往測試經驗，大約估算出從90km/h往上增加時速時，每提高10km/h，電耗也將同步增加10%-15%不等，個別SUV車型增長幅度會更高。在前幾日我們發布的《冬季實驗室》文章中（點擊回顧），車輛在低溫、上坡且高速的情況下，續航相比夏季有明顯的折損。

　　其次，建議大家在冬季盡可能使用車輛最高檔位的動能回收功能，尤其對于高低起伏道路明顯的地區而言，動能回收的制動效果以及在下坡時的回能收益，都能夠在冬季高速駕駛中帶來比較明顯的續航增加。其實我們在此前的評測文章中也提到過動能回收這個用車小細節，很多讀者也表示“開啟之后有奇效”。

　　下面是我們曾經測試過電動車在高速環境下開啟動能回收“強”與“弱”不同檔位的剩余續航差異，雖然車型不同效果也不同，但也能夠從一定程度上看出動能回收功能的收益。

　　總結

　　冬季電動車在使用上的確非常不便，有些問題也是難以解決的，即便有一些折中的方法，但仍然治標不治本?？蔀榱瞬粩嗵岣呶覀兊挠密嚫惺埽幸恍┝己玫牧晳T的確要慢慢培養，例如不要冷車充電、適當降低車速并且合理利用動能回收功能等等。

　　從技術角度來看，行業也在為解決這些“遺留問題”而不斷前進，比如電池加熱系統甚至預加熱系統，更加合理的電池控制系統，以及文章中提到的收集整車電子部件散熱來實現供暖。等等這些新的技術趨勢很快就會來到我們面前，而這些“孩子沒娘，說來話長”的頑固問題，總有被徹底客克服的一天。（文/汽車之家 姚嘉）