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低溫警告拒絕誤區!冬季電動車小常識
2019-02-15 11:42:33   來源:人民網

汽車之家

  電動車怕冷其實歸根結底是電池怕冷,所有“副作用”的出現也幾乎全部源于這個問題。除了續航會大打折扣之外,充電速度和性能也會受到不同程度的影響。當新能源汽車技術更新迭代到了今天,雖然正在不斷幫助車輛緩解這些問題,而到了冬天,北方車主也仍然無法回避這些難以根治的“痛病”。

  ● 本期知識點30秒看完:

  ■ 電池活性降低只是續航衰減的一部分,暖風空調才是沒有感情的殺手。

  ■ 充電效率慢?那是必須的!除了低溫,還有個東西在限制電流。

  ■ 冬季高速續航更低?空氣密度增加,撞風如撞墻!

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  ● 續航為何打折扣,又該如何緩解?

  很多人都認為,冬季車輛續航明顯降低是因為電池受低溫影響造成的,但實際上在最終責任劃分上,熱風空調的使用也同樣占據了很大的比重。根據汽車之家EV AH-100實測了數十臺車輛后估算,目前主流采用的PTC空調技術,在啟用暖風后將會讓續航下降20%-30%左右,這個比例對于電動車而言是非常驚人的。

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  而大家的誤區就是將所有冬季車輛的續航衰減,全部都怪罪于電池受低溫的影響,可事實上在-10°攝氏度以內,電池衰減幅度并沒有想象中夸張,到了-15°攝氏度開始,才會出現明顯的活性下降表現。所以對于目前主要的北方城市而言(北京以南),電動車在冬季續航大打折扣,暖風空調的使用可能是真正的“罪魁禍首”。雖然熱泵空調技術相比PTC技術而言會相對節能一些,但目前因為其普及度不高,且治標不治本。

  

兩種制熱空調技術原地測試對比

起始溫度結束溫度起始剩余續航結束剩余續航消耗的續航里程
PTC空調0℃17℃232km216km16km
熱泵空調0℃21℃245km238km7km

 

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  這也是為何網絡段子中“開電動車,你穿羽絨服了么?”反復吐槽的根本,很多車主也是為了提高車輛續航,而盡可能的不使用空調暖風,這對于北方冬季而言,讓開車變成了一件很痛苦的事。

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  想從根本上解決冬季電動車的“取暖”問題似乎很難,但適當緩解還是有方法的。比如越來越多的電動車都增加了座椅加熱甚至方向盤加熱功能,在取暖方面的電耗要遠低于熱風空調,算是一個最佳的“曲線救國”方法。

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  同時在充電站充電時盡可能是用“最高檔熱風”來提高車內溫度,然后再打開空調暖風內循環,盡可能在充電狀態下就能夠將車內溫度提高,從而能夠緩解一些在短途出行中的取暖問題。這種做法也能幫助電池在低溫下快速放電升溫,這部分我們也會在下面的冬季充電效率方面繼續講解。

  另外,PTC空調原理就是一個“熱得快”,通過給電阻絲加熱來獲得暖氣,所以如果將空調溫度設置低一些,也會降低暖風空調的電耗。我們曾經做過一個非嚴謹測試,使用更低的暖風溫度(例如20°攝氏度-23°攝氏度),然后提高風量檔位,能夠對整車續航起到幫助,同時也保證了車內的整體溫度,這也是很多車主并不知道的一個小技巧。

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  小結:總而言之,徹底解決冬季電動車續航衰減的方法暫時沒有,但至少能夠在保證續航和取暖之間想出一些折中的方法,盡可能的培養出一些好的用車習慣。當然技術也在進步,例如目前捷豹I-PACE就擁有一項專利,通過利用收集車輛內部的控制系統芯片、PCB電路板以及其他發熱器件的溫度來為車輛內部供暖,大幅度解決了暖風空調對于續航的影響。相信這樣的技術在未來幾年也會進入到民用級市場中。

  ● 充電效率大打折扣?問題出在哪了?

  除了續航降低,充電效率明顯下降也是冬季電動車的難題之一。尤其對于很多依賴公共充電的車主而言,早上剛睡醒,在冰冷的車艙內守望著充電電流緩慢上升,真的是一件令人無比煎熬甚至有些絕望的事。

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  充電效率下降同樣是因為電池溫度,當車輛在室外存放一夜之后,如果直接進行充電,電池溫度可能已經在零度以下,這個時候除了電池本身充電活性下降之外,電池控制系統也為了保護電池,會主動降低限制充電電流,直到電池溫度回升到正常值后(10°攝氏度以上),才能緩慢提高效率。

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  冬夏充電效率的差別主要來源于此,目前雖然通過技術手段能緩解這個問題,例如增加電池加熱系統,但仍然無法直接根治,電池在加熱期間升溫速度仍然需要一定的時間。所以在冬季,我們非常不建議車主直接進行冷車充電,所以最好能夠在晚上下班后預留出一部分電量,然后次日能夠在車輛行駛一段距離后在進行充電。

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  因為放電會幫助電池回溫,所以之前也有車主提示過,冬季清晨啟動車輛后,因為空調會耗電,所以可以用暖風空調幫助電池加熱,但這其實是一件性價比并不高的做法。前文中我們說到了,暖風空調是續航的一大殺手,拿用暖風空調幫助電池回溫很有可能是一件撿芝麻丟西瓜的做法。上文中提到,在充電時開啟“最高檔暖風”,就是為了既能幫助電池回溫,又能在充電時就提高車艙內的溫度,是一個很有效的冬季用車小技巧。

  ● 跑高速為何比夏天更耗電?

  很多人都知道,電動車與燃油車在日常駕駛的能耗表現上截然相反,燃油車是低速油耗高,高速油耗低,但受到電機特性的影響,電動車的高速能耗會大幅度增加,個別車輛的高低速電耗能夠相差將近一倍。

  而冬季溫度降低,除了本身就受到電池活性降低的影響,還有空氣密度提高,這對于電動車在高速上克服風阻的要求也更高,能耗方面屬于雪上加霜。如果再加上您每日的高速通勤道路有明顯的高低坡,那實際的續航差距相比夏季也會有明顯的變化。

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  那該如何解決這個問題呢?其實這涉及到我們日常駕駛習慣,尤其是在高速道路上,盡可能的將速度控制適中,在冬季時更應該適當降低車速,從而減小高速風阻的壓力。對于電動車而言,一般60km/h是最佳的巡航狀態,所以在120km/h限速的高速上,每降低10km/h的時速,都會對續航起到很明顯的幫助。

  根據我們以往測試經驗,大約估算出從90km/h往上增加時速時,每提高10km/h,電耗也將同步增加10%-15%不等,個別SUV車型增長幅度會更高。在前幾日我們發布的《冬季實驗室》文章中點擊回顧),車輛在低溫、上坡且高速的情況下,續航相比夏季有明顯的折損。

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  其次,建議大家在冬季盡可能使用車輛最高檔位的動能回收功能,尤其對于高低起伏道路明顯的地區而言,動能回收的制動效果以及在下坡時的回能收益,都能夠在冬季高速駕駛中帶來比較明顯的續航增加。其實我們在此前的評測文章中也提到過動能回收這個用車小細節,很多讀者也表示“開啟之后有奇效”。

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  下面是我們曾經測試過電動車在高速環境下開啟動能回收“強”與“弱”不同檔位的剩余續航差異,雖然車型不同效果也不同,但也能夠從一定程度上看出動能回收功能的收益。

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  總結

  冬季電動車在使用上的確非常不便,有些問題也是難以解決的,即便有一些折中的方法,但仍然治標不治本??蔀榱瞬粩嗵岣呶覀兊挠密嚫惺埽幸恍┝己玫牧晳T的確要慢慢培養,例如不要冷車充電、適當降低車速并且合理利用動能回收功能等等。

  從技術角度來看,行業也在為解決這些“遺留問題”而不斷前進,比如電池加熱系統甚至預加熱系統,更加合理的電池控制系統,以及文章中提到的收集整車電子部件散熱來實現供暖。等等這些新的技術趨勢很快就會來到我們面前,而這些“孩子沒娘,說來話長”的頑固問題,總有被徹底客克服的一天。(文/汽車之家 姚嘉)


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