每年11月的第三個(gè)星期日為世界道路交通事故受害者紀(jì)念日，聯(lián)合國(guó)在2008年年初的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球每年約120萬(wàn)人死于道路交通事故，到2015年年底這個(gè)數(shù)據(jù)變成了125萬(wàn)。這其中90%的人來(lái)自中低收入國(guó)家，15至29歲的年輕人是最大的受害者。如何讓駕駛更安全？科技提供了“無(wú)人駕駛”這個(gè)方案。

相比于路況復(fù)雜的城市交通，無(wú)人駕駛更適應(yīng)封閉高速

無(wú)人駕駛是否更安全？不少媒體評(píng)論認(rèn)為，人工智能的發(fā)展使得人們希望用無(wú)人駕駛來(lái)提高車輛安全性能，這本無(wú)可厚非，然而科技本身的局限性又讓無(wú)人駕駛的安全系數(shù)難以取信于人。因此，這個(gè)問(wèn)題是個(gè)科技謎團(tuán)，和“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問(wèn)題一樣難解。

但這樣的尷尬境遇并未打消人們繼續(xù)發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)的念頭。上月底，美國(guó)OTTO汽車公司的無(wú)人駕駛卡車就順利完成了第一次運(yùn)貨任務(wù)，本次運(yùn)貨地點(diǎn)選取在美國(guó)西部的科羅拉多州，裝載有45000罐啤酒的OTTO卡車經(jīng)歷了2小時(shí)的無(wú)人駕駛，安全抵達(dá)倉(cāng)庫(kù)。本次行程大約193公里，是無(wú)人駕駛卡車領(lǐng)域內(nèi)，首次完成運(yùn)貨任務(wù)。

安東尼·萊萬(wàn)多斯基是OTTO公司的創(chuàng)始人之一，他曾是谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目的研發(fā)工程師，是谷歌無(wú)人駕駛奠基技術(shù)中“510系統(tǒng)”的創(chuàng)建者。OTTO公司的主體是40名來(lái)自谷歌、蘋果和特斯拉等公司的員工，研發(fā)重心為卡車自動(dòng)駕駛。為了證明卡車能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛，OTTO使用配備了雷達(dá)、激光、攝像頭和軟件的沃爾沃VNL780卡車完成運(yùn)貨任務(wù)。

利奧爾·羅恩是該項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，他原本任職于谷歌地圖部門。在官方公布的運(yùn)貨視頻中，他介紹，這趟行程中卡車的平均時(shí)速可達(dá)89公里，整段路程大部分時(shí)間都是在封閉的高速公路上，不需要頻繁停靠等待紅綠燈，也沒(méi)有過(guò)多的道路標(biāo)識(shí)和行駛限制。相比于路況復(fù)雜的城市交通，無(wú)人駕駛更適應(yīng)封閉高速。

無(wú)人駕駛將成為未來(lái)日本城市交通的重要部分

除了OTTO，無(wú)人駕駛的商用試點(diǎn)在美國(guó)越來(lái)越多。今年8月，優(yōu)步公司在匹茲堡就“傲然”告知客戶，只需手機(jī)輕輕一點(diǎn)就可召喚出自動(dòng)駕駛汽車，愿意搭乘的統(tǒng)統(tǒng)免費(fèi)。而本月中旬，特斯拉公司更是高調(diào)發(fā)布了一則名為“特斯拉視角”的自動(dòng)駕駛平臺(tái)視頻，以驚人的姿態(tài)“暗示”出租車司機(jī)完全有下崗的可能。

當(dāng)然，千萬(wàn)別認(rèn)為只有美洲的人們才對(duì)無(wú)人駕駛?cè)绱饲嗖A，本月13日，日本也在秋田縣仙北市的公路上進(jìn)行了無(wú)人駕駛巴士的載客試驗(yàn)。

該試驗(yàn)采用全球知名移動(dòng)游戲公司DeNA研發(fā)的“機(jī)器人擺渡車”，全長(zhǎng)約4米、寬2米、車高約3米。內(nèi)部可乘坐12人，內(nèi)部沒(méi)有駕駛席、方向盤和加速器。試運(yùn)營(yíng)的時(shí)速大約為10公里，但最高時(shí)速可達(dá)40公里。從官方視頻中可以看出，這款巴士的外形與阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)迪拜市中心運(yùn)營(yíng)的“EZ10”十分相似。

仙北市是日本的“國(guó)家戰(zhàn)略特區(qū)”，因此成為日本全國(guó)首次采用無(wú)方向盤自動(dòng)車輛的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所。項(xiàng)目組特意面向社會(huì)公開(kāi)征集市民60多人參加試乘。巴士通過(guò)衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定行駛位置，用傳感器感知周圍環(huán)境。試驗(yàn)過(guò)程中，仙北市田沢湖沿岸的公路被封鎖，無(wú)人駕駛巴士搭載體驗(yàn)者沿著單程400米的路線往返了四次。行駛安全平穩(wěn)，得到市民乘客的肯定。

早在今年8月，日本千葉市的永旺夢(mèng)樂(lè)城購(gòu)物中心也開(kāi)始了無(wú)人巴士試運(yùn)營(yíng)，不難猜測(cè)，日本官方已開(kāi)始推廣無(wú)人駕駛的應(yīng)用范圍。與迪拜的2030年無(wú)人駕駛規(guī)劃類似，在保證安全的前提下，無(wú)人駕駛將成為未來(lái)日本城市交通的重要組成部分。

無(wú)人駕駛可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用，并且先于個(gè)人擁有

接連不斷的安全試驗(yàn)與商業(yè)試營(yíng)不斷刷新人們對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的認(rèn)識(shí)，前段時(shí)間發(fā)生的無(wú)人車車禍?zhǔn)录藭r(shí)也不再那么扎眼，但這并不意味著無(wú)人車市場(chǎng)化道路上就沒(méi)了阻礙。

不少人擔(dān)心，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)導(dǎo)致失業(yè)，無(wú)論是卡車司機(jī)、巴士司機(jī)或者出租車司機(jī)都有可能被取代。對(duì)此，利奧爾·羅恩認(rèn)為，無(wú)人駕駛技術(shù)的特點(diǎn)在于可以不間斷地完成駕駛工作，避免司機(jī)疲勞駕駛。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，也能降低物流成本，但類似于裝載、卸貨等工作，還是需要人工輔助完成。換句話說(shuō)，司機(jī)們其實(shí)是有了新幫手。無(wú)人駕駛的研發(fā)不是為了淘汰掉司機(jī)，而是提供一種更好的勞動(dòng)模式。

美國(guó)汽車交易平臺(tái)資深分析師米歇爾·克萊布斯指出，越來(lái)越多的人認(rèn)為，相比于個(gè)人擁有無(wú)人車，無(wú)人駕駛技術(shù)可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用，并且先于個(gè)人擁有。畢竟每個(gè)人車庫(kù)里都停著一輛無(wú)人車需要前提，即要么現(xiàn)有車輛能夠完全搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，要么就是有處理非智能車的綠色回收技術(shù)，目前這兩者都不現(xiàn)實(shí)。

全球每年的交通事故中，有一半死者不是坐在汽車或卡車內(nèi)的人，而是路邊的行人、騎自行車和摩托車的人，無(wú)人車將減少此類情況發(fā)生。迪拜在推廣自動(dòng)駕駛運(yùn)輸后，預(yù)計(jì)將減少44%的交通運(yùn)輸成本，綜合節(jié)約費(fèi)用高達(dá)390億元人民幣，同時(shí)每年還將降低12%的交通污染，減少12%的交通事故。因此無(wú)人駕駛雖然備受爭(zhēng)議，但試營(yíng)結(jié)果和預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)都顯示，它的商業(yè)化發(fā)展不失為一個(gè)應(yīng)對(duì)交通問(wèn)題的好方法。