11月22日，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿），將動力電池企業的產能門檻大幅提高，其中，鋰離子動力電池單體企業的年產能力從2億Wh一下子提升至80億Wh（8GWh），令電池行業震驚。但接受EV世紀采訪的專家和電池企業認為，國內動力電池行業的規范和調整勢在必行，必須通過大幅提高準入門檻、盡快改變行業散亂差的格局。

科技部863 計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對工信部這份文件傳遞出的方向表示贊同：“應該正面看待工信部出臺的這個征求意見稿。中國的動力電池行業急需改變目前散亂差的局面，政府應該集中優勢資源扶持幾家能夠參與國際競爭的大型動力電池企業。”

不過，他表示自己沒有參與此項政策的制定，無法對具體的產能準入門檻發表看法，但是他表示相信8GWh的門檻是在對企業進行調研的基礎上做出的。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華告訴EV世紀，8GWh的產能門檻可能是基于到2020年時動力鋰電池100GWh的市場需求做出的。目前，中國汽車工業協會正在收集企業的意見，反饋給工信部。

據EV世紀了解，今年上半年工信部對電池企業做了產能調研，要求各企業如實填報產能，8GWh的產能門檻應該也參考了各電池企業上報的數據。

參考以上內容判斷，如果到2020年國內動力鋰電池的總需求為100GWh，每家電池企業的最低產能為8GWh，那么總的電池企業數量不會超過20家，而且其中會有3-5家龍頭企業占有主要的市場份額。這符合政府想培育幾家大型電池企業、參與全球動力電池市場競爭的目標。

工信部網站上發布的一篇文章稱，目前，我國動力電池行業產能已超過1000億瓦時（100GWh）。2016年1-9月，我國新能源汽車生產30.2萬輛、銷售28.9萬輛，動力電池出貨量超過120億瓦時。

那么，這些電池是由多少家電池企業生產的呢？有統計數據稱，目前國內的鋰電池企業超過700家，其中，動力鋰電池企業達到150家。這與電動汽車整車的市場格局何其相似？也非常符合很多新產業“一哄而上、做死為止”的散亂差的中國特色，鉛酸電池、光伏行業都經歷過這個階段。

王秉剛說，中國的動力電池行業應該借鑒日本和韓國的發展策略——集中資源培育幾家大型的、有核心技術的、能夠參與國際競爭的電池企業。而目前，韓國電池對中國電池企業的威脅非常大。如果韓國政局穩定、中韓關系平穩，那么這種威脅會更大。

EV世紀非常認同上述觀點。如果中國政府希望通過發展電動汽車實現從汽車大國向汽車強國的跨越，那么就必須培養3-5家真正具有國際競爭力的動力電池企業，牢牢掌握動力電池這個核心資源的話語權。在傳統汽車時代，中國汽車企業無法超越外國車企的重要因素之一就是沒有建立核心零部件領域供應體系，到了電動汽車時代，顯然不能再重蹈覆轍。

因此，從中國汽車產業發展的戰略角度考慮，工信部此次大幅提高汽車動力電池準入門檻的意義就顯得非同一般。那么，在門檻提高之后，會產生哪些連鎖反應呢？

首先，新增的電動汽車需求能否消化新增的動力電池產能？EV世紀認為，目前的動力電池產能過剩是非常明顯的結構性過剩，一方面，少數龍頭企業的高品質電池供不應求，另一方面，大量規模小、質量差的電池企業依靠低質低價、抄襲其他企業知識產權的競爭策略也做得有聲有色。這蘊含著巨大風險，因為低質低價的電池將嚴重影響用戶的體驗，最終破壞來之不易的電動汽車市場目前的發展局面。

從發展的角度來看，如果國內動力電池企業要參與國際競爭，提高產能規模也勢在必行。實際上，目前有些電池企業已經開始為跨國車企和國內的合資車企供應動力電池，隨著越來越多的國外電動汽車引入中國進行本地化生產，再加上電動汽車續航里程不斷提升增加配電量，對動力電池的需求會進一步增大。

其次，一些中小規模的動力電池企業的命運如何呢？

平安證券的研究報告指出，“產能規模要求的快速提高大幅抬高了行業準入門檻，國家杜絕動力電池行業小規模重復低效率建設的指導思想可見一斑。即使在最終文件定稿中規模要求有所下調，未來行業規范條件中對規模要求的提高也將成為趨勢，行業資源將加速向龍頭集中。”

湖南妙盛動力科技集團有限公司董事長邱則有接受EV世紀采訪時表示，大的龍頭電池企業為了達到工信部的產能門檻要求，會收購一些優質的中小電池企業。差一點的電池企業要么被市場淘汰，要么轉型做儲能電池或者其他相關產品。目前，妙盛動力規劃的鋰電池產能達到了13 GWh，目前已經建成2GWh，原本計劃明年6月份達到6 GWh。妙盛動力會根據政府的要求，適時調整新產能建設計劃。

不過，邱則有也認為，由于新能源汽車的補貼不與電池目錄掛鉤（實際上補貼也僅僅持續到2020年），再加上各地普遍存在的地方保護，一些中小規模的電池企業不會很快就被市場淘汰掉，這需要一個過程。但是，“現在調整還來得及，如果等大量小企業都開始加大投資，那么調整的代價和成本只會更高。”