2030年基本建成智能網聯汽車產業鏈與智慧交通體系，高度自動駕駛及完全自動駕駛新車裝備率達80%。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，2020年將初步形成智能網聯汽車自主創新體系，并且啟動智慧城市相關建設。駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率將達到50%左右；到2025年，高度自動駕駛車輛市場份額將達到約15%；到2030年，基本建成智能網聯汽車產業鏈與智慧交通體系，高度自動駕駛和完全自動駕駛新車裝備率達80%，其中完全自動駕駛車輛市場份額接近10%。
智能網聯汽車階段目標
智能駕駛按照汽車控制權及安全責任分配可分為不同級別。不同組織的分級標準各有不同：美國高速研究所（BASt）、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、國際自動機械工程師學會（SAE）的標準大體相同，具體級別稍有差別。其中SAE分級最詳細，將無人駕駛技術分為0到5級，分別對應完全手動駕駛、輔助駕駛、部分模塊自動化、特定條件下自動化、高度自動化以及全自動化的無人駕駛。而NHTSA將高度自動化和全自動化的無人駕駛都歸類為4級。0-2級仍以手動駕駛為主，需要駕駛員觀測周邊駕駛環境；3級及以后則為智能駕駛系統觀測周邊環境。
SAE、NHTSA 的智能駕駛分級定義
汽車行業當前處于1-2級，預計2020-2025年可實現完全自動駕駛汽車量產。目前1級和2級輔助駕駛已經成熟量產，包括1級警告提示類功能車道偏離預警LDW、前撞預警FCW、盲點檢測BSD、交通標志識別TSR等，以及2級干預輔助類功能自適應巡航ACC、車道保持輔助LKA、緊急自動剎車AEB、智能遠光燈IHC、自動泊車AP等。3級綜合功能自動駕駛已有充分技術儲備，如豐田的公路自動駕駛輔助AHAC，特斯拉的自動巡航Autopilot，以及通用的Super Cruise，預計2018-2020年實現量產。高度自動駕駛已經進入試驗車階段，預計2020年可達量產水平。最終完全自動駕駛預計將于2025年實現。
智能駕駛分級實現
智能駕駛將進入高速發展期，差異化競爭、外部科技公司進入同時推動。我國智能駕駛發展較快，主要受益于1）整車競爭加劇，增加智能配置實現差異化競爭。2010年之后，中國汽車銷量進入平穩增長期，年復合增長5-8%，整車行業競爭加劇。智能駕駛技術的360環視、車道偏離、自動剎車、自適應巡航、內嵌行車記錄儀等能夠大幅提升駕駛體驗和樂趣，并且提升汽車科技感，成為整車廠實現差異化競爭的主要方式；2）以特斯拉為代表的外部科技公司搶灘智能駕駛，通過將通信技術、電子技術、互聯網技術應用于汽車工業，帶來了巨大的沖擊，不斷刷新消費者對汽車的期待。特斯拉自動駕駛版本已于2015年底裝配量產車，中資科技公司如蔚來汽車、和諧富騰、樂視汽車等預計將在2017-2018年投放量產產品。
典型車型擁有的智能駕駛配置
外延并購是零部件企業轉型升級的主要途徑，尤其海外并購。目前中國大部分零部件企業的經驗和優勢集中在傳統汽車零部件方面。智能駕駛作為最近幾年高速發展的新興領域，外延并購成為零部件企業轉型升級的主要途徑。尤其憑借過去十五年中國汽車市場快速發展的原始積累，以及國內資本市場的支持，預計海外并購將持續增加。
最近兩年海外零部件巨頭在智能駕駛方面的并購整合
| 公司 | 時間 | 標的公司 | 金額 | 參與方式 | 業務 |
| 德爾福 | 2014 | Ottomatika | 3200 萬美元 | 收購100% 股權 | 自動駕駛軟件 |
| 2016.8 | Mobileye | 數億美元 | 聯合投資 | 全自動駕駛解決方案 | |
| 大陸 | 2015.6 | Elektrobit Automotive | 6.8 億美元 | 收購汽車業務 | 高級駕駛員輔助系統、信息娛樂系統和自動駕駛系統等 |
| 通用 | 2016.3 | Cruise Automation | 可能超過10 億美元 | 收購100% 股權 | 自動駕駛技術 |
| 日本電裝 | 2016.9 | 富士通天 | 未透露 | 增持股份至51% | 雷達系統制造與無人駕駛系統研發 |
| 法雷奧 | 2015.3 | mobileye | 未透露 | 合作 | 共同研發駕駛輔助技術 |
| 奧托立夫 | 2015.7 | MACOM | 1 億美元 | 收購汽車業務 | 汽車業務和MACOM 的無線電頻率、天線產品（硬件和軟件）等領域的技術或知識產權 |
2015-2016 年零部件上市公司主要資本運作統計表
| 公司 | 融資規模（億元） | 發行底價（元） | 增發主要用途 | 增發進度 |
| 興民智通 | 21.7 | - | 認購九五智駕59.03%股份，以及用于車載終端T-Box 自動化生產及數據運營服務項目等車聯網項目 | 董事會預案 |
| 均勝電子 | 83.2 | 29.85 | 合并KSS、對KSS 增資、收購TS 道恩的汽車信息板塊業務、補充上市公司流動資金 | 證監會審核通過 |
| 亞太股份 | 19.0 | 16.32 | 年產15 萬套新能源汽車輪轂電機驅動底盤模塊技術改造項目、年產100 萬套汽車制動系統電子控制模塊技術改造項目、年產15 萬套智能網聯汽車主動安全模塊技術改造項目、亞太（上海）汽車底盤技術中心建設項目 | 證監會核準 |
| 拓普集團 | 24.0 | 20.86 | 汽車智能剎車系統項目及汽車電子真空泵項目 | 反饋意見已回復 |
| 寧波高發 | 8.8 | 31.99 | 收購寧波市鄞州雪利曼電子儀表有限公司80%的股權和寧波市鄞州雪利曼軟件有限公司35.55%的股權、汽車電子換擋系統項目、汽車CAN 總線控制系統項目、汽車虛擬儀表項目、城市公交車聯網平臺項目以及補充流動資金 | 收到證監會反饋意見 |
| 索菱股份 | 5.1 | 26.42 | 支付購買三旗通信100%股權和英卡科技100%股權中以發行股份支付的部分 | 收到證監會反饋意見 |
智能駕駛仍處于主題投資階段，尚未到業績爆發期。當前智能駕駛技術仍處于Level 1-2的輔助階段，半自動、全自動的智能駕駛技術尚處于研發階段，國內外廠商短期內均無法推出成熟的自動駕駛產品。我們認為，目前智能駕駛好比2012年前后的新能源汽車，前景廣闊，政策支持，但受制于技術進步，未進入業績爆發期，仍處于主題投資階段。
2016 年上半年各企業汽車電子業務的收入、盈利占比
| 公司 | 汽車電子/智能駕駛業務 | 汽車電子收入占比 | 汽車電子毛利潤占比 |
| 索菱股份 | 智能化車載信息終端 | 25.31% | 26.85% |
| 興民智通 | 車用無線及集成產品 | 11.80% | 33.18% |
| 均勝電子 | 汽車電子產品（主要為德國普瑞） | 72.72% | 70.88% |
| 亞太股份 | ABS 等汽車電子產品 | 4.21% | 3.07% |
| 拓普集團 | 智能電子剎車系統 | 3.01% | 4.55% |
| 寧波高發 | 電子油門踏板、電磁風扇離合器 | 16.87% | 15.69% |
智能駕駛分為三層金字塔供應鏈格局。1）頂端的OEM和科技型造車企業，傳統車企仍然掌握汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，科技型公司則憑借在人工智能、人機交互方面的優勢搶占一部分市場份額；2）ADAS供應商利用掌握的感知識別算法等為車企和科技型公司提供ADAS系統解決方案；3）底層零部件供應商，如雷達、攝像頭、芯片、電子剎車等。從塔頂至塔底，行業資金/技術門檻逐漸降低，對投資的資金規模要求也在下降。
未來智能駕駛的三層金字塔供應鏈格局
系統集成由海外巨頭壟斷，本土企業在細分部件領域存在機會。智能駕駛包括系統集成、相關部件以及數據采集等服務。系統集成需要巨額的研發投入，技術積累；而某個細分部件的研發難度和資本投入相對較小。目前ADAS系統集成商由全球五大零部件龍頭壟斷。考慮技術積累、資本實力、競爭格局等因素，我國本土汽車企業機會更多在底層零部件，通過專注某個部件實現技術突破，并且最終實現進口替代，成為細分市場龍頭。
國際領先的ADAS 系統集成商
| 企業 | 國家 | 行業地位 | 主要產品 | 主要客戶 |
| 博世 | 德國 | 德國最大的工業企業之一，全球最大的汽車零部件供應商。 | FCW、LDW、LKA、AEB、ACC、TSR、IHC、PDS、BSD、AP、BMS | 奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、雪鐵龍、北汽、江淮、吉利等 |
| 大陸 | 德國 | 德國運輸行業制造商，全球五大汽車零部件供應商之一 | LDW、ACC、BSD、AEB、IHC、TSR | 奔馳、寶馬、通用、豐田、本田、雷諾、保時捷、上汽等 |
| 德爾福 | 美國 | 全球領先的汽車電子技術供應商 | LDW、FCW、LKA、AEB、ACC、AP、SVC | 寶馬、奧迪、沃爾沃、福特、一汽、上汽 |
| 電裝 | 日本 | 全球頂級汽車零部件及系統供應商 | LDW、FCW、LKA、AEB、ACC、DSM、PDS | 豐田等 |
| Autoliv | 瑞典 | 全球領先的汽車電子安全系統供應商 | LDW、FCW、BSD、LKA、AEB、ACC、PDS、NVS | 通用、福特、日產、現代、大眾、奔馳、寶馬、本田等 |
部分中國上市公司在部件上的重點研發領域
| 公司 | 重點研發領域 |
