互聯網汽車、電動汽車，這些區別于傳統燃料的新產品，正在創造出“新”的生產模式。2014年成立的凱翼汽車選擇讓奇瑞代工，而2015年成立的蔚來汽車今年終于情定江淮汽車，簽下百億代工生產合同。樂視表示自己的產品要由阿斯頓·馬丁代工。而經濟觀察網記者獨家獲悉，百度的無人駕駛汽車實際上也在尋找代工企業，并可能由某家汽車集團代工。

代工并不是一種新模式，但在汽車行業來說，還是比較新穎的。在同集團內部部分產品代工曾有發生，但全部產品代工在中國汽車行業內還未曾見過。但新能源代工究竟有沒有合理性？從多家非整車企業宣布造車以來，這就成了爭議頗多的話題。對汽車業的新進入者而言，雖然選擇了看起來技術門檻低的新能源汽車作為入口，但資質的困擾、代工的門檻，都讓車輛的下線看起來遙遙無期。

“四大工藝這種要求真的不合理，目前國內產能已經過剩，沒有必要新建產能。我們愿意把資金花在研發上，而不是投資建設上。”一位去年成立的新能源汽車公司創始人在接受經濟觀察報記者采訪時曾如此吐槽。“但不科學的是，我們一旦選擇代工，連自己的品牌都淹沒了，新車一出場就必須帶上代工廠商的名字，這對我們來說是致命的。”

事實上，不僅是非整車企業有尋找代工的需求，傳統汽車制造商同樣因為受困于新能源產能不足，而迫切希望共享同行的“過剩”產能。在日前中國電動汽車百人會組織的一次關于“汽車產業變革與行業管理體系改革”的研討會上，包括北汽新能源、深圳比亞迪戴姆勒公司、長安新能源在內的整車制造商紛紛表示自身有著強烈的代工需求。

在新能源生產還靠補貼過日子的當下，盡量“輕資產”被認為是既務實又雙贏的選擇。讓人意外的是，并非所有人都贊同代工的可行性，“電動車代工這個事情，其實可以說是一個偽命題。”同樣作為互聯網造車流派，智車優行創始人陸偉認為傳統車身和制造工藝并不能與新能源汽車相吻合。

在爭論的背后，無論是蔚來汽車與江淮通過全面合作達成代工目的，還是前途汽車最終決定投資自建廠房，都映射出了新能源汽車輕資產運營的雙向瓶頸。

代工需求迫切

“傳統汽車產業也可以輕資產，可以委托社會上具有生產條件和檢測、質保各方面條件的企業生產；或者是有資質的企業跟兄弟企業或者母公司之間相互委托生產的情況，都應當是可以合理存在的，但代工企業承擔所有與產品質量有關的責任。”中國長安汽車集團副總裁王曉翔稱，委托生產應該成為資質管理機制下高效整合資質的途徑。

基于此，產能過剩也被認為是個偽命題，支持代工的觀點認為，新能源汽車制造完全可以把庸余的產能利用起來。但在去年6月工信部公布的新能源汽車準入方案中，對產品制造工藝明確作出了要求，這意味著要獲得新能源資質，必須擁有專門的新能源生產能力。而如果選擇代工，按照規定必須在產品上突出制造商的標識，這會直接造成新能源汽車品牌屬于該制造商旗下的誤解。對于“幕后”的新能源汽車企業而言，無異于品牌失守。

對此，戴姆勒大中華區投資有限公司總監蔣仁才吐槽，正是由于合資公司比亞迪戴姆勒沒有生產資質，因此他們研發的新能源車型騰勢只能由比亞迪生產，并在名義上成了比亞迪的產品，但最終由新能源銷售帶來的利好分配卻讓合資公司覺得不夠公平。

已經獲得新能源領域第一張牌照的北汽新能源同樣在“產能建設”這個關節上充滿苦衷。“今年我們拿到了國內第一家新建純電動車的資質和牌照，但這是在我們滿足了全部的要求，包括涂裝能力、組裝能力的必備條件后才拿到的，發改委是這樣要求的。”北汽新能源總經理助理兼發展規劃部部長梁國旗稱，北汽新能源建立之初的定位是創新型科技公司，并非汽車制造企業。他說，“其實委托的需求我們也有，我們也是希望能夠盡快地把我們的產品變現，但是現在這方面受到限制，肯定是不行的。”

而作為互聯網造車代工第一案例的蔚來汽車，更是持續呼吁放開代工門檻，“從中國的產業政策來講，汽車產業是不存在代工的，我們這樣的門外漢是不允許跟傳統汽車廠合作的，因為我們連代工的資格都沒有。但中國這么多合資公司，哪一家又不是代工呢？”上海一家新能源汽車公司副總裁在接受采訪時一臉無奈地表示，其公司也在2015年成立。

比較有代表性的是蔚來汽車，其在今年4月與江淮簽署了《制造合作框架協議》，雙方初步確定的代工規模為年產銷量5萬輛的新能源車，但這協議不僅僅是簡單代工，其內容已經涉及整個產業鏈的合作。蔚來汽車是由易車網董事長兼CEO李斌、汽車之家創始人李想等人成立的電動汽車公司，目標是采用iPhone更新迭代的模式來造車，推行研發和生產分開、資本加代工的商業模式。

由江淮“代工”的蔚來汽車的首款產品是一款純電動SUV，計劃在2017年底或2018年初上市。而已經完成兩輪各數億美元融資的蔚來汽車已經宣布，蔚來汽車還將尋找更多“代工”伙伴。而對于眾多新生公司來說，這依然是一個糾結的選擇。

代工是偽命題？

智車優行創始人陸偉拋出了完全不同的觀點。“傳統車廠目前所具備的底盤是很難直接拿來用的，一個汽油機的底盤如果上面加四百公斤的電池，全部都要重新做”。陸偉說，正是這個發現讓他的產品下線計劃受到了影響。而且由于新能源汽車材料和生產工藝不同，他們已經放棄了購買資質的途徑。

拋棄代工，選擇自建工廠同樣已有案例可循。就在蔚來汽車與江淮簽署代工協議的前一個月，被認為最有可能在今年獲得新能源汽車資質的前途汽車于蘇州揮動了生產基地的第一鏟，前途用這個投資超過20億的自建新能源汽車生產基地向業界展示了自己的無奈，也昭示了新能源汽車制造需要全新的技術。

據悉，蘇州基地有三項技術值得一提，首先是碳纖維快速模壓技術，旨在實現新能源汽車“車身輕量化”的核心技術要求。其次是與傳統鋼材焊接不同的全鋁焊接技術。第三是強調信息系統管理的大批量定制化生產。前途汽車目前正在申請新能源汽車乘用車生產資質，記者從可靠渠道了解到，其申請很可能在最近1-2個月內獲批。“代工最大的問題是，承擔生產的企業是否符合你產品的質量要求。即便是我們說汽車生產已經標準化和流程化了，但就是‘四大工藝’這樣的程序，不同的工廠所造出來的產品，質量也會差別很大。生產涉及很多小細節。”一位選擇自建工廠的新能源汽車公司管理者告訴記者。

根據蔚來汽車和江淮的一攬子合作協議來看，江淮對蔚來的代工也將是定制化的生產，并且在其專為新能源汽車建設的新工廠中投產。不過，也有傳統汽車企業證明，在現有的生產資源下，同樣能夠生產新能源車。長安新能源汽車有限公司總經理透露，由于產能緊張，長安的新能源汽車是利用長安鈴木的產能生產的，這也是合資工廠給總公司代工的一個案例。“我們也在思考，用什么樣的標準和尺度去證明你被代工的產品是好的，安全性等方面是符合一定的標準和條件的？”任勇稱，“但對這個問題，我們確實沒有更好的答案，我們自身也很困惑。”這并不是任勇一個人的困惑。在產業政策，市場標準并不統一的情況下，新能源汽車本身也是在不斷地探索。不過，考慮到未來可能出現產能過剩的可能，及早地轉移風險也是不錯的選擇。