談到汽車安全，很多人對于中國的碰撞試驗都太不信任，原因很簡單，因為每次參與碰撞的十幾款車，除了少數的一兩款之外，其余都能拿到最高的五星。當五星泛濫成災，自然引起質疑。

事實上，就實驗項目以及實驗嚴格程度來講，C-NCAP（中國新車評價規程）確實還是差一些的。例如目前C-NCAP的項目主要由正面100%碰撞、40% 重疊碰撞、側面碰撞、鞭打測試等四項組成，無論測試項目類型，還是測試速度，都和北美的IIHS（美國公路安全保險協會）、E-NCAP（歐洲新車安全評 鑒協會）差了一大截。

國外碰撞測試成熟，依然在完善

一直以來，IIHS和E-NCAP都是作為全球碰撞試驗的標桿。這也是有原因的，例如IIHS是美國各大保險公司聯合推廣的碰撞標準，他們的碰撞測試跟車的 保費直接相關，碰撞成績差保費會很高。也就是說，這個組織站在廠商的對立面，他們力求模擬真實的碰撞測試，所以他們不斷地改進標準。

例如，2012年，IIHS便引入一項相當苛刻的碰撞測試——25%重疊偏置碰撞測試，這大大增加了碰撞車型拿到最高安全等級評價的難度。這項測試剛出來時撂倒一大片汽車廠商，例如奔馳、奧迪、福特、豐田都染指“Poor”糟糕的成績。

而E-NCAP則是由歐洲七個政府組織組成，因此更加具有公信力。這個機構更側重于行人保護，因此他們的測試內容分為乘員保護、兒童保護、行人保護及安全輔助設備四項，這些項目比中國的C-NCAP要更加全面。

正因為全面和嚴苛的碰撞測試，才使得很多車型得分并不高，這一定程度上大大促進了汽車廠商對于安全的重視。例如，25%重疊偏置碰撞剛推出來的時候，大部分 測試車型得分都偏低，但經過幾年的發展，現在很多車型在IIHS都能獲得相當高的成績，例如在2015年，其測試的87款車型中，獲得最高評價“Top Safety Pick ”（頂級安全評價，簡稱TSP ）的車型有40款車，剩下的37款車獲得較好安全評級“Top Safety Pick”（頂級安全評級，簡稱TSP）。

但IIHS和E-NCAP依然在不斷自我完善。就在25%重疊偏置碰撞測試之后，2013年IIHS又新增了一項主動安全性能的測試評級——車輛前部防碰撞系統。2014年初E-NCAP也將AEB(緊急自動制動系統)納入評分體系中,作為對星級評價的考量。

為何把防碰撞系統引入到安全碰撞中？

防碰撞系統，可以簡單地理解為碰撞預警和自動剎車系統，也就是說，當車輛檢查到前方有障礙物時，可以提前警告駕駛者注意，或同時幫助駕駛者剎車甚至剎停，以最大限度避免車輛與前車發生碰撞。

根據英國《每日郵報》之前的報道，全球每年因交通事故死亡人數大約為124萬，6000萬至7000萬人因交通事故受損，造成的經濟損失占全球GDP的 2%。在這些碰撞事故中，93%是人為因素導致的。而E-NCAP通過對交通事故的分析發現，90%的交通事故是由于駕駛員的注意力不集中而引起的。這時候，如果車上配備有防碰撞系統，則能夠大大減少交通事故的發生概率。

此前，交通運輸部公路科學研究院也做過相關測試，顯示的結果是，裝配了主動防撞系統后，風險指數平均降低21%至35%。

正因為一些測試機構將防碰撞系統納入考核范圍之內，因此各個廠商開始在這方面下功夫了。目前主流汽車廠商都有自己的一套主動安全系統，只是叫法有所不同，例如沃爾沃City safety、奔馳pre-safe、通用的FAC、豐田的PCS、大眾的Front Assist等等，目前主要搭載旗下的一些中高端車型上，例如豐田皇冠、通用君越、昂科威等。

雖然都知道這種防碰撞系統的工作方式，就是遇到障礙物提醒，然后幫助駕駛者剎車。但是工作原理卻是十分復雜的。一般采用多傳感器數據融合算法，即把毫米波長 距離雷達、攝像頭、超聲波等不同傳感器所探測到的數據進行融合處理后，再經過計算和分析，做出控制車輛運動的指令，比如制動，加速，控制方向盤回正等等。

不久前通用在一次安全體驗營上，就這方面做過一次演示，他們采用PD行人識別保護功能，可以識別路面上靜止或移動的行人，并在儀表盤中發出警告，當駕駛者沒 有做出反應，“預見”到險情時便會自動介入并剎停車輛。除此之外，在主動安全方面，通用的中高端車型（例如君越、昂科威）還采用ACC自適應巡航、以及車 道偏離輔助系統，這一定程度上都能夠降低事故發生概率。

中國安全碰撞法規的進步

上面說到，中國的C-NCAP相對于歐洲的E-NCAP和美國的IIHS確實還有不小的距離。例如測試項目落后、測試速度落后、測試車輛的配置也有差別（一般IIHS采用最低配置車型測試，而C-NCAP很多測試車型為中高配，因此公平性受到質疑）。這些也是有原因的。

首先，中國的碰撞測試時間比較晚，2006年才成立，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間，因此有不少項目都比較落后；其次，由于各國 的的公路設計標準不同，例如德國有些公路不限速（建議速度130 km/h），這個因素也能夠影響安全碰撞法規的設定標準。

當然，中國的安全碰撞也在逐漸改進，在去年7月份剛剛開始實施新的《C-NCAP管理規則》，終于去掉了一直被詬病的加分項，并對自愿申請評價車型在要求最低銷量的基礎上，又提出了較大銷量配置的選車原則，盡可能體現市場上主流車型真實的安全技術水平，比之前更加公平些。

并且，不久前甚至討論到，今年年底可能要求車長大于11米的客車，裝備符合標準規定的車道偏離報警系統（LDW）和前車碰撞預警系統（FVCWs）。這些相 比于之前都是不小的進步，但是，為何率先將碰撞預警系統納入碰撞測試的是大型客貨車，而不是乘用車呢？要知道，截止2015年，中國小型載客汽車保有量達 到1.36億輛，且每年還以超過2000萬輛繼續增長。

小結：

相比于此前，中國的碰撞測試標準近期進步較大，但是每次改進都并不明顯，因此未來依然有很大的提升空間。法規的逐漸完善，才能奠定汽車強國的基礎，因為，一個國家的汽車工業整體水平進步，并非只集中在每年銷量多少、質量如何，還要看相關的法規是否健全，因為，法規對于促進汽車質量的提升效果往往是立竿見影的。