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中國汽車安全碰撞,何時才不被質疑?
2018-01-21 19:48:11   來源:AL頻道

談到汽車安全,很多人對于中國的碰撞試驗都太不信任,原因很簡單,因為每次參與碰撞的十幾款車,除了少數的一兩款之外,其余都能拿到最高的五星。當五星泛濫成災,自然引起質疑。

事實上,就實驗項目以及實驗嚴格程度來講,C-NCAP(中國新車評價規程)確實還是差一些的。例如目前C-NCAP的項目主要由正面100%碰撞、40% 重疊碰撞、側面碰撞、鞭打測試等四項組成,無論測試項目類型,還是測試速度,都和北美的IIHS(美國公路安全保險協會)、E-NCAP(歐洲新車安全評 鑒協會)差了一大截。

國外碰撞測試成熟,依然在完善

一直以來,IIHS和E-NCAP都是作為全球碰撞試驗的標桿。這也是有原因的,例如IIHS是美國各大保險公司聯合推廣的碰撞標準,他們的碰撞測試跟車的 保費直接相關,碰撞成績差保費會很高。也就是說,這個組織站在廠商的對立面,他們力求模擬真實的碰撞測試,所以他們不斷地改進標準。

例如,2012年,IIHS便引入一項相當苛刻的碰撞測試——25%重疊偏置碰撞測試,這大大增加了碰撞車型拿到最高安全等級評價的難度。這項測試剛出來時撂倒一大片汽車廠商,例如奔馳、奧迪、福特、豐田都染指“Poor”糟糕的成績。

而E-NCAP則是由歐洲七個政府組織組成,因此更加具有公信力。這個機構更側重于行人保護,因此他們的測試內容分為乘員保護、兒童保護、行人保護及安全輔助設備四項,這些項目比中國的C-NCAP要更加全面。

正因為全面和嚴苛的碰撞測試,才使得很多車型得分并不高,這一定程度上大大促進了汽車廠商對于安全的重視。例如,25%重疊偏置碰撞剛推出來的時候,大部分 測試車型得分都偏低,但經過幾年的發展,現在很多車型在IIHS都能獲得相當高的成績,例如在2015年,其測試的87款車型中,獲得最高評價“Top Safety Pick ”(頂級安全評價,簡稱TSP )的車型有40款車,剩下的37款車獲得較好安全評級“Top Safety Pick”(頂級安全評級,簡稱TSP)。

但IIHS和E-NCAP依然在不斷自我完善。就在25%重疊偏置碰撞測試之后,2013年IIHS又新增了一項主動安全性能的測試評級——車輛前部防碰撞系統。2014年初E-NCAP也將AEB(緊急自動制動系統)納入評分體系中,作為對星級評價的考量。

為何把防碰撞系統引入到安全碰撞中?

防碰撞系統,可以簡單地理解為碰撞預警和自動剎車系統,也就是說,當車輛檢查到前方有障礙物時,可以提前警告駕駛者注意,或同時幫助駕駛者剎車甚至剎停,以最大限度避免車輛與前車發生碰撞。

根據英國《每日郵報》之前的報道,全球每年因交通事故死亡人數大約為124萬,6000萬至7000萬人因交通事故受損,造成的經濟損失占全球GDP的 2%。在這些碰撞事故中,93%是人為因素導致的。而E-NCAP通過對交通事故的分析發現,90%的交通事故是由于駕駛員的注意力不集中而引起的。這時候,如果車上配備有防碰撞系統,則能夠大大減少交通事故的發生概率。

此前,交通運輸部公路科學研究院也做過相關測試,顯示的結果是,裝配了主動防撞系統后,風險指數平均降低21%至35%。

正因為一些測試機構將防碰撞系統納入考核范圍之內,因此各個廠商開始在這方面下功夫了。目前主流汽車廠商都有自己的一套主動安全系統,只是叫法有所不同,例如沃爾沃City safety、奔馳pre-safe、通用的FAC、豐田的PCS、大眾的Front Assist等等,目前主要搭載旗下的一些中高端車型上,例如豐田皇冠、通用君越、昂科威等。

雖然都知道這種防碰撞系統的工作方式,就是遇到障礙物提醒,然后幫助駕駛者剎車。但是工作原理卻是十分復雜的。一般采用多傳感器數據融合算法,即把毫米波長 距離雷達、攝像頭、超聲波等不同傳感器所探測到的數據進行融合處理后,再經過計算和分析,做出控制車輛運動的指令,比如制動,加速,控制方向盤回正等等。

不久前通用在一次安全體驗營上,就這方面做過一次演示,他們采用PD行人識別保護功能,可以識別路面上靜止或移動的行人,并在儀表盤中發出警告,當駕駛者沒 有做出反應,“預見”到險情時便會自動介入并剎停車輛。除此之外,在主動安全方面,通用的中高端車型(例如君越、昂科威)還采用ACC自適應巡航、以及車 道偏離輔助系統,這一定程度上都能夠降低事故發生概率。

中國安全碰撞法規的進步

上面說到,中國的C-NCAP相對于歐洲的E-NCAP和美國的IIHS確實還有不小的距離。例如測試項目落后、測試速度落后、測試車輛的配置也有差別(一般IIHS采用最低配置車型測試,而C-NCAP很多測試車型為中高配,因此公平性受到質疑)。這些也是有原因的。

首先,中國的碰撞測試時間比較晚,2006年才成立,比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間,因此有不少項目都比較落后;其次,由于各國 的的公路設計標準不同,例如德國有些公路不限速(建議速度130 km/h),這個因素也能夠影響安全碰撞法規的設定標準。

當然,中國的安全碰撞也在逐漸改進,在去年7月份剛剛開始實施新的《C-NCAP管理規則》,終于去掉了一直被詬病的加分項,并對自愿申請評價車型在要求最低銷量的基礎上,又提出了較大銷量配置的選車原則,盡可能體現市場上主流車型真實的安全技術水平,比之前更加公平些。

并且,不久前甚至討論到,今年年底可能要求車長大于11米的客車,裝備符合標準規定的車道偏離報警系統(LDW)和前車碰撞預警系統(FVCWs)。這些相 比于之前都是不小的進步,但是,為何率先將碰撞預警系統納入碰撞測試的是大型客貨車,而不是乘用車呢?要知道,截止2015年,中國小型載客汽車保有量達 到1.36億輛,且每年還以超過2000萬輛繼續增長。

小結:

相比于此前,中國的碰撞測試標準近期進步較大,但是每次改進都并不明顯,因此未來依然有很大的提升空間。法規的逐漸完善,才能奠定汽車強國的基礎,因為,一個國家的汽車工業整體水平進步,并非只集中在每年銷量多少、質量如何,還要看相關的法規是否健全,因為,法規對于促進汽車質量的提升效果往往是立竿見影的。


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