繼德國大眾汽車被曝光1100萬輛柴油車排放測試作弊丑聞后，近日三菱汽車也身陷油耗測試造假丑聞。其合作伙伴日產汽車在進行測試時發現相關燃油經濟性測試數據與三菱汽車提供的數據存在不一致，隨后便揭發了三菱的造假行為。

據三菱汽車方面的解釋，他們通過更改輪胎等參數，使得燃油性測試效果好于實際情況，差距達到5%至10%左右。與此前大眾安裝作弊軟件的“尾氣門”相比，兩者是否存在本質上的區別？車企油耗虛高，在業內早已不是什么新鮮事。這類造假事件為何層出不窮？應該如何防范？本期蓋世論衡特邀內燃機燃燒學國家重點實驗室教授謝輝、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健圍繞以上問題展開討論。

論衡之一：三菱通過更改輪胎等參數進行燃油經濟性舞弊，聯系此前大眾尾氣造假事件，兩者是否存在本質上的區別？

在測試過程中，三菱通過更改車輛在輪胎摩擦性能和車輛空氣阻力等參數舞弊，涉及日本市場四款型車，分別是其自己開發設計并負責銷售的eKWagon和eKSpace，其為日產代工生產的DayZ和DayZRoox，合計約62.5萬輛。聯系此前大眾安裝作弊軟件的“尾氣門”事件，不難發現，二者都是通過一些“方法”讓測試結果虛高，盡管各自采取的手段、涉及的市場和規模有所不同。同樣都是有意為之，三菱和大眾的作弊行為是否存在本質上的區別？

謝輝指出，大眾“尾氣門”事件是一種現象問題，而三菱油耗測試造假只是個案。

“車輛在進行性能評價時，都會通過一套標準的測試流程來進行。而車輛在實際使用過程中的數據表現，與標準測試流程下的參數會區別很大。”謝輝表示，正是實際使用與標準測試之間的差異，給車輛供應商或軟件開發人員提供了“作弊”的可能性，考慮到商業利益競爭的驅動，這種可能性發生的概率便會大大提升。

“測試程序與實際使用條件存在差異，或者說測試程序本身存在缺陷，使大眾尾氣排放案升級為一種現象問題，可能別的企業也有類似的做法，只是采用的手段不一樣而已。”謝輝如是告訴記者。

因此，大眾“尾氣門”曝光后，各國都在積極修改測試程序，試圖用更真實的道路場景測試來縮小與現實數據的差異。“美國和歐洲環保局正在完善改進測試程序，將路上抽檢的性能指標作為評價依據之一。”

而對于三菱更改輪胎和空氣阻力參數舞弊事件，謝輝坦言，三菱汽車自身選擇以此來冒險，違背行業規范，很大程度上是一種商業行為。

論衡小結：三菱這個被逐漸邊緣化的汽車品牌，近日成功登上了各大媒體的頭版頭條，然而這并非他所愿，因為“造假”、“丑聞”等是本次報道的關鍵詞。三菱汽車CEO相川哲郎在發布會中承認更改測試數據是三菱方面有意為之。更為驚人的是，三菱公司甚至從1991年起就開始采用不合規范的燃效測試方法，至今為期長達25年。看到這里，倒吸一口冷氣。雖然此次三菱燃油經濟性舞弊事件主要在日本市場（目前得知），涉事車輛規模也遠不及大眾“尾氣門”的千萬輛級別，但是，為了獲取自身商業利益，不惜違背行業規則，明知故犯地消費自身品牌擁躉的信任，終有一天東窗事發。三菱問題會不會發展成為下一個大眾尾氣門，還有待事件的進一步調查。

論衡之二：車企違背誠信的造假事件為何層出不窮？應該如何防范？

近幾年，多家車企被曝出燃油經濟性和排放造假丑聞。2011年現代和起亞被曝光在美國進行燃油經濟性舞弊，2014年支付賠償金才告平息。福特也在2013年和2014年下調了混合動力車燃油經濟性標簽值。而德國大眾汽車去年在柴油車尾氣排放測試中作弊，至今依然是對汽車產業影響最大的。車企違背誠信的造假事件為何層出不窮？應該如何防范？

宋健指出，眾車企不惜違背誠信在這方面下功夫，足見燃油經濟性的重要，只不過有些車企將精力用在了正道上，腳踏實地踐行節能減排的責任與使命，有些則是想盡辦法弄虛作假，夸大宣傳。其表示，欲糾正這種不正之風，還需依賴第三方檢測機構，將送檢的車輛與實際生產車輛的差異。

“測試程序的缺陷和市場競爭利益的驅動，是車企‘造假’行為產生的重要原因。”謝輝表示，任何一家立足于長遠發展的車企都不會想著去造假，一旦背上造假的罪名，企業信譽將蕩然無存。

謝輝指出，只有通過技術的進步，不斷完善測試評價體系，從根源上杜絕“造假”。他還提到，“這些案例的曝光對汽車產業的發展也有著積極的一面，發現意味著改進，政府要牽頭不斷完善改進檢測機制，同時，企業也要遵守行業規范。”

論衡小結：燃油經濟性歷來是各汽車廠家競爭的一大領域，加之近年來各地環保意識的加強，各國的燃油消耗指標日益收緊，整車廠在技術改進與產品利益之間權衡徘徊。為了增強產品的市場競爭力，車企用漂亮虛高的測試數據可以騙過不懂行的消費者，而此次由同行且是合作伙伴的日產汽車來揭發三菱，讓我們看到了正義自在人間的既視感。造假事件的曝光后，完善的政府檢測機制必不可少，重要的還是車企恪守行業準則。

論衡之三：海外車企被曝光作假，往往在中國引起的關注不多，有人認為是國內相關法規不嚴，門檻不高。對這樣的說法應如何看待？

對此，謝輝坦言，中國法規執行的過程中確實還存在一些漏洞，同時，國人對車企測試舞弊事件的認識程度，都還需要歷經一段時間來提升。

其還強調，汽車油耗與排放與使用環境密切相關，車企標注的油耗和用戶實際使用的油耗也存在差異。“標準工況下檢測出的油耗數據，可以用來比較各個企業之間的技術水平，一旦到了用戶層面，各種不確定的環境因素都有可能發生，便很難真實反映汽車的性能狀況。這種情況下產生的差異，就不能將車企定性虛報造假。”

論衡小結：中國雖然是全球最大汽車消費市場，但是與歐美等成熟汽車市場還存在較大差距，

法律法規尚不健全，監管督查也無計可施。從今年起執行的乘用車燃料消耗量第四階段標準目標到2020年實現乘用車百公里5.0升的平均油耗，現在看來也還困難重重。高標準必須輔以高要求，否則真不排除一些車企也在油耗排放上動歪腦筋。

蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業的新現象，新熱點，新規律，新趨勢；以行業資深專家、權威媒體人及企業高管為發聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業。