補貼金額少標準模糊
限行禁賣引車主維權
西安東郊某修理廠經理余翔有一輛2000年產的本田“雅閣”，車只跑了18萬公里，并且車況較好，如果提前報廢，按照西安市的標準，在2016年前報廢他最多可能拿到1.8萬元的補貼，但如果賣到農村，則最少能賣3萬至4萬元。“誰又愿意白白虧一大筆錢去提前報廢呢？”
余翔的想法代表了很大一部分黃標車主。盡管全國多數地級以上城市都出臺政策，對提前淘汰黃標車的車主給予一定數額的經濟補償，個別城市補貼金額最高達8萬元／輛。但對于大部分地區的黃標車主而言，提前淘汰的“誘惑力”仍十分有限。以貴陽市為例，貴陽黃標車補貼政策于2015年初制定，截至2015年10月底的數據顯示，補貼資金才用出80萬余元，以最高補貼1萬元計算，也只有不超過100輛車申領補貼。
補貼標準模糊、分檔太粗放，也是引發黃標車主不滿的原因。按照陜西省黃標車淘汰補貼標準，如果在2016年前完成淘汰，那么載貨車輛可以享受到的補貼標準為：重型車每輛補貼1.8萬元，中型車每輛補貼1.3萬元，輕型車每輛補貼9000元，微型車每輛補貼6000元；載客汽車補貼限額標準為：大型車每輛補貼1.8萬元，中型車每輛補貼1.1萬元，小型車每輛補貼7000元，微型車每輛補貼5000元。
對此，西安車主趙地就表達了自己的不解。“只按車型去劃分補貼標準，一定會產生不公平。同樣是中型車，一輛車況很差的普桑和一輛車況較好的奔馳如果提前報廢都只能獲得1.1萬元，那奔馳車主肯定不愿意。我覺得這么粗放的分類方法勢必會消減一部分黃標車主的淘汰熱情。”
在一些省份，已被貼上黃標車標簽的車輛只要能進行改裝，尾氣排放達標，就能重發環保綠標，也就是俗稱的“黃改綠”。但黃璽等專業人士認為，黃標車加裝一套尾氣處理設備，使其顆粒物排放達到國Ⅲ以上標準的“綠標車”水平，可能需投入1萬到3萬元不等的費用，如果讓車主完全自掏腰包很難實現，但政府補貼力度有限，實際操作中存在很大難度。
記者采訪時也發現，愿意加裝尾氣處理設備的黃標車主多數屬于車輛較新的大型貨車司機。而更多的車主還是愿意將車輛作為二手車去處理，因為這樣“既省錢、又省事”。
為了倒逼車主自行提前報廢黃標車，不少地區都出臺了相應法規，限制黃標車上路并且禁止黃標車進行買賣，這也導致部分車主的強烈不滿，甚至有進行“維權”的打算。
記者曾加入了一個“卡車黃標車維權”的QQ群，在交談中發現，目前車主的不滿集中在地方政府限制其對自身車輛的使用和處置權上。一位陜西的車主認為，既然自己花錢買了車，交了稅，那么就享有對車輛自主使用和處置的權利，而且黃標車尾氣污染并不是車主的過錯所致，不應由車主承擔責任。
“卡車不是我們車主生產的，柴油也不是我們司機生產的，我們都是從正規渠道買的車，有的車出廠就是國II標準，跑了還沒幾年。現在不讓我們上路，不讓我們賣車，逼著我們換新車，這讓人很難接受。”這位陜西車主說。
補貼金額少標準模糊
限行禁賣引車主維權
西安東郊某修理廠經理余翔有一輛2000年產的本田“雅閣”，車只跑了18萬公里，并且車況較好，如果提前報廢，按照西安市的標準，在2016年前報廢他最多可能拿到1.8萬元的補貼，但如果賣到農村，則最少能賣3萬至4萬元。“誰又愿意白白虧一大筆錢去提前報廢呢？”
余翔的想法代表了很大一部分黃標車主。盡管全國多數地級以上城市都出臺政策，對提前淘汰黃標車的車主給予一定數額的經濟補償，個別城市補貼金額最高達8萬元／輛。但對于大部分地區的黃標車主而言，提前淘汰的“誘惑力”仍十分有限。以貴陽市為例，貴陽黃標車補貼政策于2015年初制定，截至2015年10月底的數據顯示，補貼資金才用出80萬余元，以最高補貼1萬元計算，也只有不超過100輛車申領補貼。
補貼標準模糊、分檔太粗放，也是引發黃標車主不滿的原因。按照陜西省黃標車淘汰補貼標準，如果在2016年前完成淘汰，那么載貨車輛可以享受到的補貼標準為：重型車每輛補貼1.8萬元，中型車每輛補貼1.3萬元，輕型車每輛補貼9000元，微型車每輛補貼6000元；載客汽車補貼限額標準為：大型車每輛補貼1.8萬元，中型車每輛補貼1.1萬元，小型車每輛補貼7000元，微型車每輛補貼5000元。
對此，西安車主趙地就表達了自己的不解。“只按車型去劃分補貼標準，一定會產生不公平。同樣是中型車，一輛車況很差的普桑和一輛車況較好的奔馳如果提前報廢都只能獲得1.1萬元，那奔馳車主肯定不愿意。我覺得這么粗放的分類方法勢必會消減一部分黃標車主的淘汰熱情。”
在一些省份，已被貼上黃標車標簽的車輛只要能進行改裝，尾氣排放達標，就能重發環保綠標，也就是俗稱的“黃改綠”。但黃璽等專業人士認為，黃標車加裝一套尾氣處理設備，使其顆粒物排放達到國Ⅲ以上標準的“綠標車”水平，可能需投入1萬到3萬元不等的費用，如果讓車主完全自掏腰包很難實現，但政府補貼力度有限，實際操作中存在很大難度。
記者采訪時也發現，愿意加裝尾氣處理設備的黃標車主多數屬于車輛較新的大型貨車司機。而更多的車主還是愿意將車輛作為二手車去處理，因為這樣“既省錢、又省事”。
為了倒逼車主自行提前報廢黃標車，不少地區都出臺了相應法規，限制黃標車上路并且禁止黃標車進行買賣，這也導致部分車主的強烈不滿，甚至有進行“維權”的打算。
記者曾加入了一個“卡車黃標車維權”的QQ群，在交談中發現，目前車主的不滿集中在地方政府限制其對自身車輛的使用和處置權上。一位陜西的車主認為，既然自己花錢買了車，交了稅，那么就享有對車輛自主使用和處置的權利，而且黃標車尾氣污染并不是車主的過錯所致，不應由車主承擔責任。
“卡車不是我們車主生產的，柴油也不是我們司機生產的，我們都是從正規渠道買的車，有的車出廠就是國II標準，跑了還沒幾年。現在不讓我們上路，不讓我們賣車，逼著我們換新車，這讓人很難接受。”這位陜西車主說。
獎不容易罰亦難
政策仍需“接地氣”
“車輛排放不達標是大氣污染，依照的法律應該是《大氣污染防治法》，執法主體應該是環保部門，由交警來處罰，難以起到遏制環境違法的效果。”有交警告訴記者，就限行措施來說，交警的處罰依據是違反禁行標志指示等規定，其實和黃標車尾氣排放是不搭邊的。
這位交警道出的正是黃標車治理困境的又一大主因——執行難。事實上，從我國現行法律法規來看，無論是環保還是交管部門，都沒有權力對黃標車進行強制報廢。業內人士認為，淘汰黃標車這類高污染車型，長期來看，應盡快修改《大氣污染防治法》，頒布出臺黃標車以及老舊車淘汰的政策法規，明確強制執行措施，將機動車污染防治的一些新政策、新措施、新規定列入其中。
“淘汰黃標車措施應獎罰并重，”西南政法大學教授程德安說。他認為，對黃標車報廢更新應加大補貼力度，簡化辦理補貼流程，引導黃標車主自覺參與黃標車淘汰工作。“補貼標準原則上要讓車主能夠接受，或者開展多種定制化置換形式，盡可能減少車輛更換造成的損失。”
對于高排放污染車輛向農村轉移稀釋的現象，業內人士建議，除了更大范圍禁止黃標車上路，各地應實施區域間聯防聯控。陜西省公安廳副廳長馬中林表示，陜西省的公安機關還將嚴厲打擊整治二手車非法交易、非法改裝、非法買賣報廢車輛總成配件等違法行為，堅決取締“黑窩點、黑市場、黑工廠”。
此外，據貴陽市公安交通管理局車輛管理所肖陽介紹，從汽車尾氣檢測角度來看，汽車工作狀況不同，都可能造成尾氣檢測狀況不同，“綠標車”也可能存在超標的情況。比如冷車和熱車的時候檢測，發動機在滿功率大負荷情況運轉和低負荷運轉時測量，燃油品質不同，都可能影響尾氣測量數據。
所以，有專家認為，從長遠看，可以考慮參考國外環保部門在路上進行隨機檢測機動車在正常行駛狀態下的排放情況，嚴格控制油品品質，多層面把好“源頭關”，綜合施策。誠如程德安教授所言，“相關政策應該更加‘接地氣’”。（記者 薛天 李黔渝 西安報道 攝影 劉瀟）
