目前，持續了多日的國五切換國六車的熱度依舊不減，十幾省市提前實施國六排放標準、車企與經銷商匆忙清國五庫存車、行業協會集體呼吁給予國五車緩沖期……不過，為減少機動車污染排放，新車排放升級固然重要，但在用車的排放監管更不能忽視，這也是《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的重要內容。

近年來，為減少在用車的污染排放，環保部門進行了諸多嘗試，雖取得明顯成效，但依然有不法分子和商家為了一己私利，使用各種手段進行尾氣排放造假。如何更有效監管？日前，在第5屆機動車排放控制與監管技術國際研討會上，不少行業人士從工程化的角度探討了尾氣排放技術的升級，也指出了監管的不足。記者也注意到，以往監管不到位的乘用車排放問題日益引起重視，為更好對在用車進行監管，我國也在升級監管手段，網絡化和智能化手段齊上陣以防治造假泛濫。

■ 乘用車污染治理重視不夠

截止到2018年底，我國汽車保有量超過2.4億輛，機動車保有量超過3.2億輛。由于人口密度與汽車保有量密切相關，目前，我國57個城市汽車保有量超過100萬輛，27個城市超過 200萬輛，7個城市超過300萬輛，可以說，在用車的集中度相對較高。

對于在用車的污染排放情況，此前，生態環境部經過多年研究，發布了污染源解析報告，報告指出，在我國大多數城市中，機動車尾氣污染成為第一大污染源，其中柴油貨車占比不大，但卻是機動車污染的主要貢獻者。生態環境部機動車排污監控中心博士王軍方分享了一組數據：我國柴油貨車僅為1690.9萬輛，占全部汽車保有量的7.8%，氮氧化物排放量卻占汽車總量的57.3%，顆粒物占78%。柴油貨車無疑是機動車污染的主要貢獻者。

由于柴油貨車的污染貢獻特別大，一直以來，我國特別重視對柴油貨車的污染治理。如我國城市道路基本限制柴油貨車的進入，柴油貨車只能在城市周邊的道路通行。而乘用車因為污染物排放量遠低于柴油貨車，尾氣排放對城市空氣質量影響相對較低，在道路運行上并沒有限制。不過，因為監管不力，現實情況并不如理論數據那般理想。四川大學催化材料研究所教授陳耀強公布了一項研究成果，他說，在實際道路運行中，很多乘用車催化器超過使用壽命后沒有及時更換，在城市道路上排放了大量的污染物。“催化器超過使用壽命沒有及時更換導致的后果是，乘用車的污染物排放不亞于柴油貨車。柴油貨車在城市周邊道路運行，污染物擴散后會大幅減少對城市人群的危害，但乘用車在城區道路行駛，如果沒有及時更換催化器，將直接對城區人群造成危害。”陳耀強說。

《中國汽車報》記者在走訪中也注意到，某品牌國四排放標準乘用車行駛9.2萬公里之后，尾氣中的PM2.5為841.1ug/m3，更換三元催化器后，迅速降為48ug/m3，兩者前后相差17.5倍。陳耀強課題組對國二到國四車輛的研究結果也顯示，更換催化器前后，乘用車PM2.5排放量最低相差4.9倍，最高的相差32.1倍。

“乘用車污染集中在城市區域，與人口活動強度和密度呈正相關，對人體的危害更加嚴重。”南開大學環境科學與工程學院教授毛洪鈞告訴《中國汽車報》記者，尾氣中毒性物質很多，其中一些有毒物質衰減期很長，比如多環芳烴（PAHs）的衰減期達到半年以上，對公眾健康影響的實際效果要比同等排放強度的工業污染源高數十倍，機動車尾氣污染屬于低矮排放源，集中分布在人的呼吸帶內，不易擴散，易形成高濃度區。“機動車尾氣污染物還可以發生二次反應，又可通過長距離擴散形成大范圍、長時間覆蓋全球的地表污染層。”毛洪鈞說。

陳耀強也指出，經過研究發現，不少城市道路兩邊各500米范圍內形成了高濃度污染，城市道路連接成片又造成整個城區高濃度污染，而這其中，汽油車排放的碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物是城市臭氧污染的主要來源。

因此，基于乘用車的實際污染情況，不少專家表示，必須加強對乘用車的排放監管，督促車輛擁有者及時更換催化器，以減少對城市環境帶來的污染。

■ 以往監管不力致造假現象泛濫

排放不合格車輛隨意在道路上行駛原因何在？根本原因在于以往普遍存在造假和監管不力。事實上，這種現象在乘用車和商用車領域都普遍存在。

曾有調查顯示，整個河北市場沒有一輛真正符合國四排放標準的載貨車，“假國四真國二”車輛泛濫。造成這個現象的原因是有些企業沒有嚴格執行生產一致性的規定，送檢車輛符合國家標準，量產車輛則降低標準。這樣做的原因是，標準降低隨之成本也會下降，從而可以獲得價格上的競爭優勢。

另外，表面上看，整車企業沒有執行生產一致性要求，但如果沒有外部供應商的參與，整車企業很難造假，這意味著造假行為牽涉的企業眾多。這也在一定程度上提升了監管的難度，我國有上百家汽車企業，如果都依靠環保工作人員“飛行檢查”，難度很大，也很難杜絕造假現象。

除了生產端，市場上的造假手段更為多樣。《中國汽車報》記者進行市場調查發現，市場上有十幾種花樣繁多的造假手段應付機動車尾氣年檢，讓超標車輛蒙混過關。更嚴重的是，檢測場內部“蛀蟲”與外部不法分子勾結，讓年檢制度形同虛設，致使大量的超標排放車輛長期在城市道路行駛。記者在南京調查時了解到，南京每年需要上線檢測的車輛高達60多萬輛，環保部門負責車輛檢測工作的人員僅有3名，他們除了承擔車輛環保工作之外，還有其他領域的環保工作需要督促。3名工作人員面對60多萬輛檢測車輛顯然力不從心。

記者也注意到，尾氣造假大部分在三元催化器上動手腳，而這些假的三元催化器主要生產地是山東省寧津縣。南京市環境保護產業協會機動車污染防治專業委員會秘書長張國棟告訴《中國汽車報》記者，超過80%的造假三元催化器來自山東省寧津縣。這些假三元催化器生產車間隱藏在農戶家中，從外表上看，很難知道哪家在生產偽劣三元催化器。偽劣三元催化器生產的隱蔽性也增大了監管難度。

■ 多方探索 升級治理手段防止造假泛濫

在不少業內人士看來，防止造假泛濫最根本的途徑就是升級治理手段，讓造假車輛無處遁形。

近年來，針對年檢造假情況，生態環境部取消了部分檢測場的資質，并且要求全國各地的檢測場必須對檢測過程錄像，并實時上傳數據到生態環境部的數據中心。采取這項措施之后，《中國汽車報》記者再次聯系曾經采訪過的“黃牛”詢問情況，多位“黃牛”告訴《中國汽車報》記者，全程錄像并上傳數據讓不合格車輛蒙混過關的難度加大了。但事實上，加強檢測站的把關力度仍然不能杜絕不合格車輛蒙混過關的情況，這也是這些年造假車輛依然招搖過市的根本原因。

為更有效監管在用車污染排放，生態環境部又升級了遙感檢測法，加大了道路行駛車輛的檢測力度。北京理工大學教授葛蘊珊告訴《中國汽車報》記者，遙感檢測法的基本原理是比爾定律，即一氧化碳、二氧化碳等的存在會改變光譜波形，據此可以分析出污染物濃度。遙感檢測法既能快速檢測高排放車輛，又不影響車輛正常行駛，是一種比較高效的篩選方法。

此外，生態環境部還采用了人工智能進行大數據分析，可以發現哪一類車輛存在問題，或者哪一批次的車輛出現問題較多，在此基礎上，進一步追蹤生產企業或者檢測場的責任，從而壓縮造假行為的空間。

除了生態環境部的努力外，汽車行業各相關研究機構也在積極探索治理方法。如國六排放標準實施在即，在時間短任務重的情況下，如何杜絕企業和市場的造假行為？中國汽車技術研究中心有限公司博士王長園介紹了重型柴油車遠程排放監管技術，他說，這套系統由車載終端、企業平臺、地方平臺和國家平臺組成，車載終端數據逐級上報各個平臺，在上報的過程中都有數字簽名。“數字簽名就像我們平時在文件上的簽名一樣，可以防止上報數據篡改。”王長園說，這套平臺體系可以實現氮氧化物實時排放與超標監控、尿素添加與使用監控、車輛OBD故障監控、車輛非法篡改監控、車輛能耗監控等。

毛洪鈞也介紹了在天津試運行的“基于實時交通機動車污染防治管控平臺”。他說，這套系統建立了具有較高時空分辨率的排放清單模型，分為“自上而下”和“自下而上”兩種方法。“自上而下”的方法通常利用機動車保有量、行駛里程、燃料消耗量等宏觀數據，耦合對應的排放因子生成排放清單；“自下而上”的方法通常基于路段或路網的交通流數據（車流量、車速、車隊構成等），耦合能反映機動車實際行駛特征的排放因子生成排放清單，通過清單可以有效監測機動車排放情況。（萬仁美）

(責編：鄂智超、連品潔)