12月9日，人民政協報刊文對樂視造車予以肯定，認為在這個跨界流行的時代，互聯網泛化的時代，樂視跨界造車不但是大勢所趨，更是互聯網創新的絕佳代表。文中表示樂視的夢想很大，互聯網智能電動汽車的技術路徑實際上已經越來越清晰。

人民政協報引用中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉的話術表示，目前美國、日本、歐盟近年來都加強了對新能源汽車和智能汽車的投入。2016年，美國投入50億美元，日本投入450億日元，歐盟投入170億歐元。其中，美國計劃到2018年新能源汽車占比升到4.5%、純電動車達到2%，到2026年總比達到22%……

陳清泉表示，“他們有一個特點，都采用全新一體化底盤設計和集成智能網聯技術。”而樂視擁有國內第一條自主知識產權的D級車生產線，也是全球第一家采用UP2U模式，打造用戶全流程參與、體驗、訂制的汽車工廠和全球第一家互聯網生態工廠。

  以下為人民政協報原文：

這是一個跨界流行的時代，也是一個互聯網泛化的時代。

起于互聯網的樂視，無疑是這個時代的絕佳代表。它旗下的樂視網在創業板的700億市值，就已經代表了它的分量。

何況，它現在又要造車，一款與路面上所有同行都不一樣的車。

“樂視美國戰略合作伙伴FF的首款量產車即將在明年1月CES上亮相。”樂視副董事長劉弘在回復記者的電子郵件中自豪地說，很多方面已經超越特斯拉。

此前，樂視宣布位于浙江莫干山的樂視超級汽車產業園將于年底前正式動工。

這個初冬，不止一家明星級公司表露了要造新型汽車的夢想。

比如，正在成為資本市場新話題的格力電器。

一個月前，格力電器收購珠海銀隆造新能源車的計劃，因小股東集體反對而擱淺，但兩周之后，車身印著“讓世界愛上中國造”格力品牌口號的格力銀隆大巴，就在廣州車展上高調亮相。

即使在傳統車企中，智能化、新能源、自動駕駛等新名詞，也成為行業大佬們的標配。

這個冬天，注定要成為車市迷途中的一個彎道。

樂視的喜與憂

在不同的人眼中，每個人都有不同的形象。樂視創始人賈躍亭也不例外。

這一次，傳統媒體、自媒體、掌握話語權的行業精英們共同塑造的賈躍亭形象，正走向兩極。

一面，他是新產業探路者，是產業英雄。他的長江商學院同學，有著共同商業體驗和追求的中國商業精英們，用個人手中的6億美元真金白銀力挺賈躍亭的新產業夢想，同時，也在為中國傳統產業與時代趨勢融合投下一票。

這個名單中，包括海瀾集團董事長周建平、恒興集團董事長柯希平、宜華集團董事長劉紹喜、敏華控股董事長黃敏利、魚躍集團董事長吳光明、綠葉集團董事長劉殿波、成信集團董事長盧文椿等十幾家國內著名企業領導人。

全國政協委員、海瀾集團董事長周建平解釋說，先期投資3億美元，后面的3億美元可能不再需要了，但我們也做好了準備，“根據項目進度來投。”

一面，他是金融冒險家。部分傳統媒體，包括國際上比較有名氣的財經媒體，從財務運作上開始對賈躍亭的投資提出質疑，甚至有更為聳人聽聞的標題或解讀。其中的焦點，是樂視的融資體系，能否支撐其龐大的產業布局。汽車行業分析師鐘師評價說，夢想最終需要現金來買單。“無論成敗，成本都是必須要付的。”

樂視的官方網站這樣描述自己的產業格局：致力打造基于視頻產業、內容產業和智能終端的“平臺+內容+硬件+軟件+應用”完整生態系統，垂直產業鏈整合業務涵蓋互聯網視頻、影視制作與發行、智能終端、應用市場、電子商務、互聯網智能電動汽車。

這些業務由樂視旗下的樂視網、樂視致新、樂視移動、樂視影業、樂視體育、網酒網、樂視控股等公司分別獨立運營。

2014年，樂視全生態業務總收入就已接近100億元。就在當年年底，賈躍亭宣布了樂視的SEE計劃，即打造超級汽車以及汽車互聯網電動生態系統。

兩年間，超級汽車成了樂視網股價不斷攀升的風口。實際上，這塊業務根本不在樂視網這個上市公司的板塊內。賈躍亭把減持樂視網一部分股票換來的現金，都投了進去，據估算已經接近百億元級別。

“樂視一直提倡從未來定義未來、再從未來定義現在。樂視生態戰略和布局就是在這樣的思路下進行的。”劉弘解釋說，傳統專業化分工模式已經很難帶來顛覆性創新，樂視率先提出、實踐了垂直整合、開放閉環的生態模式，形成了互聯網及云、大屏、內容、手機、汽車、體育、互聯網金融七大子生態。“打破產業和創新邊界，創造出全新的用戶價值，我們認為這是代表未來的經濟理論和經濟形態”。

現實的初步答案是，樂視電視總銷量即將突破1000萬臺，手機銷量已經接近2000萬部，樂視生態在美國、印度、俄羅斯市場也開始落地。

做先鋒還是先烈

智能化、新能源化、互聯網化，正在成為全球經濟大趨勢，作為資金密集型、技術密集型的汽車行業，無法回避。

如何走，是更為關鍵的問題。

樂觀者，不在少數。

12月1日，中國工程院院士李德毅公開發表文章，為智能汽車鼓與呼。

他指出，從最早解放軍軍事交通學院的猛獅3號路測，到北京聯合大學的自主駕駛項目，以及與北汽的研究合作取得突破進展，可以說，我國智能車領域積累了豐富的經驗。其中，猛獅3號已在京津高速公路上往返20次，成為我國自主研發無人駕駛的典型案例之一。

“智能車已不再停留在靠愛好者推動的初級階段，研究所和高校改裝后的汽車已成為過去。現在，智能車正在進入規模化生產階段。”李德毅說，未來，將會是用技術換取市場的時代。

謹慎者，也很多。

一直被業界認為最敢想、敢說的全國政協委員、吉利集團董事局主席李書福，也表達了對前景的謹慎樂觀。此前，他在接受本報記者采訪時很堅定地說，自動駕駛一定會成為未來的主流技術。

最近，他又進一步補充了自己的觀點。“未來有多長，取決于社會的發展，包括人們的心理接受度、交通管理水平，更核心的是法律、法規的修改。”李書福說，他比較認可的路徑是，一部分自動駕駛技術逐步運用，達到水到渠成的效果。“比如自動泊車技術、定速巡航技術，現在運用已經很普遍了，其實這些技術都是自動駕駛技術的重要部分。”

樂視的計劃則要更為宏大、走得更遠一些。

樂視工廠即將在浙江開工，目標直指全球首家造車的互聯網公司。它擁有國內第一條自主知識產權的D級車生產線，也是全球第一家采用UP2U模式，打造用戶全流程參與、體驗、訂制的汽車工廠和全球第一家互聯網生態工廠。

按照汽車分級標準，A級是指小型轎車，B級是中檔轎車，C級是高檔轎車，D級是豪華轎車，其等級劃分主要依據軸距、排量、重量等參數。

UP2U則是賈躍亭在今年7月份首次提出的一個概念，是英文UserPlanningtoUser的縮寫，意為用戶參與、用戶研發、用戶使用。

“浙江莫干山項目將是樂視汽車在國內開工建設的首個生產基地，超級汽車產業園涵蓋智能互聯網電動汽車先進制造、生態展示、觀光體驗等內容，總投資額近200億元。其中，樂視超級汽車工廠建成后年產能將達到40萬輛。”劉弘說。

夢想很大，技術路徑實際上已經越來越清晰。12月5日，中國工程院院士、英國皇家工程院院士、世界電動汽車協會創始主席陳清泉給業界帶來了兩組數字。

市場端。美國計劃到2018年新能源汽車占比升到4.5%、純電動車達到2%，到2026年總比達到22%；2016年，挪威電動汽車年銷售量已經占到20%多，雖然它沒有自己的汽車生產廠，但基礎設施很好，比如充電裝置體系布局合理，促進了新型汽車的推廣。

研發端。美國、日本、歐盟近年來都加強了對新能源汽車和智能汽車的投入。2016年，美國投入50億美元，日本投入450億日元，歐盟投入170億歐元。

“他們有一個特點，都采用全新一體化底盤設計和集成智能網聯技術。”陳清泉說。

無論成為先鋒還是先烈，夢想總是要有的。

“萬一實現了呢！”正在創造一系列商業奇觀的阿里巴巴創始人馬云的這句話，正在成為中國車企轉型的一個新注解。