——記中鐵十二局集團二公司高級工程師閆志剛

　　他是一個個性鮮明的人。一米八幾的個子、不僅人長得五大三粗，而且說話嗓門總是“高八度”。特別是他處事果敢有方，緊要關頭屢有過人舉動。因此，他的名字向來與企業承擔的“急難險重”工程聯系在一起。他是誰呢?他就是被譽為排雷攻堅的施工硬漢——中鐵十二局集團二公司高級工程師閆志剛。

　　在攻堅克難中不斷成長

　　當人們把鮮花和掌聲獻給英雄的時候，其實在榮耀的背后都是一段不平凡的經歷……

　　2001年7月，畢業于中南大學的閆志剛初參加工作，就來到了中鐵十二局集團二公司承建的廣州地鐵二號線工地。紀越區間在高樓大廈下的復雜地質中穿越，他參與了隧道雨季進洞、CCR911橡膠防水層施作以及優化振搗參數提高混凝土表面質量等施工技術攻關，特別是配合項目總工程師組織了超淺埋地段的冷凍法施工、確保掘進的順利進行，讓他看到了科技的力量，從而下定了做一名優秀科技工作者的決心并開啟了自己攻堅克險的征途。

　　全長18.02公里長的秦嶺終南山特長公路隧道，是當時長度排世界第二、總規模排世界第一的“頂級公路隧道工程”，中鐵十二局集團二公司承擔了其中試驗段、攻堅段的施工任務。由于隧道最大埋深達1640米，加之地質主要為Ⅳ、Ⅴ類圍巖，因此施工中巖爆不斷。作為技術攻關小組成員，閆志剛多次身穿防護服在巖爆的“槍林彈雨”中尋找“破敵”之策，先后參與了“圍巖動態量測反饋分析技術”等新技術的開發和運用，為項目部創造獨頭月掘進429.5米的鉆爆法隧道施工世界紀錄提供了強有力的技術支持。由于表現突出，施工期間他被破格提升為掘進工區技術主管。

　　當年亞洲最長的鐵路隧道、20.5公里的蘭新鐵路烏鞘嶺隧道施工是一場“遭遇戰”，不僅要和高山缺氧以及惡劣的自然環境作斗爭,而且地質復雜、地下水極其發育，施工可謂步步驚心。作為5號斜井工區的技術主管，閆志剛帶領技術團隊編制多套施工方案、采用了《軟弱圍巖隧道快速施工及變形控制技術》一大批新技術、新工藝 “巖變我變”科學施工，創造了在F4斷層中月成洞186米的高產紀錄，兩次獲得鐵道部投標加分獎勵、多次獲得通報表揚，為企業開拓鐵路市場做出了貢獻。

　　石太客運專線是我國最早建設的高等級鐵路，閆志剛作為項目副總工程師有幸成為第一批高鐵建設的“吃螃蟹者”。在“重中之重”的南梁隧道進口端8695米施工中，針對全新的技術質量標準，他堅持全員進行經常性的技術培訓的同時，與其他工程技術人員一道“盯著”現場搞科研，研發出了適合南梁隧道特點的“人工配合機械大半斷面開挖”綜合掘進技術，為項目部奪得業主信譽評價“五連冠”做出了貢獻。工程提前完成后，他不僅收獲了最先進的鐵路建設理念，而且還獲得4項隧道施工技術成果。

　　在北同蒲取直線鐵路建設中，閆志剛挑起了項目部總工程師的重任。全長14085米的雁門關隧道，軟巖大變形、斷層破碎帶、突水突泥等不良地質分布廣，當時鐵道部曾7次召開專家會論證施工方案。閆志剛真是藝高人膽大。施工中，閆志剛針對破碎帶段落長、影響范圍大、初期支護變形嚴重的實際，果斷從工藝、工序上進行優化，有效地抑制了變形，硬是從“豆腐渣”中實現了安全穿越，贏得了廣泛的認可。

　　在成蘭鐵路施工中，閆志剛擔任中鐵十二局集團指揮部的總工。由于管區在四川茂縣境內，受2008年特大地震影響、山體破碎，在這里打隧道被國內專家稱為“國內最難，世界罕見”。他高舉科學施工大旗，使難點逐一變成亮點。榴桐寨隧道2號斜井位于古寺廟下方，對施工影響很大，他通過優化方案、將斜井位置改移，既降低了施工風險，又保護了文物古跡;榴桐寨隧道是一座整體“爛洞子”，通過采用超前地質預報辨明圍巖類別、超前探孔釋放水壓、超前地質加固防止坍塌和超短臺階法推進施工，保證了施工的穩中有進。

　　在此期間，閆志剛還參加了準朔鐵路、嘉南鐵路、寧西鐵路二線、西成客運專線等重難點工程的建設，從技術員、技術主管、分部總工、項目總工，到高級工程師，千錘百煉、百煉成鋼，成為了一員公認的精通了鐵路、公路隧道施工，尤其是長大特殊地質隧道施工的有勇有謀、敢打能勝的“虎將”。

　　老將出馬一個頂仨

　　2016年底中鐵十二局集團承擔了鄭萬高鐵第7標段建設任務。把鄭萬高鐵建成全國高鐵智能化施工管理的“培育”基地。“以機械化、信息化與標準化管理深度融合，為國內高鐵智能化建造開先河、樹樣板。”這是業主為全線參建單位提出的總體要求。在全線大面積推行隧道機械化施工的大背景下，中鐵十二局集團尊重事實、組建了鄭萬高鐵7標三分部項目部,肩負起一個特殊地段的“鉆爆法”隧道施工任務，閆志剛被“點將”擔任項目經理掛帥出征。

　　特殊地段雖然只有4.9公里，但卻包括著保康隧道正洞出口2822米、羅家山隧道正洞進口1905米兩大段落Ⅰ級風險隧道和塘兒山雙線大橋的施工任務，兩隧夾一橋、橋下春夏秋三季還有長流水，“巴掌大的地方”干三項工程，人在哪里立足?設備往哪里停放?這些原本不是問題的事在惡劣的自然環境中也成了難題。

　　不愧是大風大浪中闖出來的硬漢。閆志剛上場后，在對施工現場認真踏勘和對地質資料仔細研判的基礎上，很快拿出一個反其道而行之的綜合施工方案，即把先平整場地后施工改成按照“保康隧道出口第一、羅家山隧道進口第二”的順序兩個隧道先期施工，然后平整場地和完善設施配套，最后再動工塘兒山雙線大橋。這個方案起初并不被看好，但隨著時間的推移，人們才認識到這原來是一步“高招”：由于兩座隧道先開工，大量的隧道棄渣不僅可用來代替取土填筑所需施工場地和便道，而且還能少征一部分取土坑、棄渣場等用地，僅此就可節約數萬元資金;由于三項工程循序開工，有效地避免了相互干擾，特別是更加有利于資源整合利用，如一些出渣和運輸設備等就可兩隧“共享”，從而達到“提高工效、降低成本”的效果;由于兩座隧道施工不同步，這就最大限度地規避了因爆破生產的對山體的擾動，增大了施工的安全系數。果然，3個月后一座被樹為樣板的大型混凝土拌合站、兩個標準化隧道施工工區在“夾皮溝”無中生有，隧道施工等有序推進。

　　在三分部最難纏的是軟弱破碎地質隧道開挖。保康隧道出口在一巖堆體上，山體破碎如“豆腐渣”，從隧道口進洞只會形成邊挖邊塌、越挖越塌的“造山運動”;羅家山隧道進口在一順層滑坡體上，偏壓、風化極其嚴重，正面進洞風險極高。針對這種情況，閆志剛打出一套“組合拳”以柔克剛：首先是選擇了實力強的專業隧道施工隊伍分別從兩座隧道的平導突破進洞、等“迂回”打到正洞后再“一分為二”，向前直指分界里程、向后“退”打出洞口，既直接規避了兩大風險源，又明顯提前了隧道進洞時間;其次是大面積優化了兩個隧道口的加固施工方案，在采取“山體卸載加地表注漿加擋護墻”的基礎上，又增加了幾十根抗滑樁，一舉固化了軟弱破碎圍巖，不僅為后續施工創造了安全條件，也為日后鐵路運營安全消除了隱患;同時，他還把平導作為正洞施工的“試驗田”，及時探索施工方法。面對圍巖軟弱破碎、施工險象環生，他帶領技術人員現場攻關，《淺埋軟弱圍巖隧道下穿巖堆體進洞施工技術》《軟弱圍巖隧道循環式超前高壓注漿預加固工法》《極軟弱破碎圍巖門式系統挑頂技術研究》等一批新工法工藝和發明專利應運而生，施工穩步向好。

　　施工中最大的挑戰來自保康隧道下穿“V”型沖溝。不僅埋深淺、隧道頂部離沖溝底部僅為2.65米，而且水流量大、即使在旱季枯水期沖溝里的日水流量也有4萬立方米，掘進稍有不慎就將遭受滅頂之災。越是千斤重擔壓肩，閆志剛越能顯出大將風度。他親自坐鎮指揮員工通過分左右幅為沖溝做矩形渡槽、然后在強支護條件下創造性地開發和運用了“五臺階七步流水作業法”掘進，突擊80天最終闖過了這道險關。與此同時，在塘兒山雙線大橋施工中，他通過合理調整橋墩施工順序，確保施工和村村通道路通行安全，使施工進度不斷加快。

　　踏平坎坷成大道。經過艱苦的爬坡過坎，2018年后愈戰愈勇的中鐵十二局集團鄭萬高鐵7標三分部由“追隨者”逐步走到了全線施工的第一方陣，不僅因安全好、質量優、進度快、重環保多次受到業主表彰，而且因業績突出在2019年公司“三會”上被評為“安全質量管理先進單位”“勞動競賽優勝單位”。顯然，閆志剛這位“干將”帶領員工在鄭萬高鐵攻堅克難中，又交出了一份階段性優秀答卷。(周廣寬 潘奕庭)