原本快速發展的網約車行業因政策影響，或許將面臨一場新的變化。
國慶十一假期剛過，北京、上海、深圳等地相繼公布了《網約車管理辦法征求意見稿》，在各地的意見稿中不同程度地對網約車車輛資質和司機資質進行了抬升，網約車行業將面臨更加嚴格的監管，不少網約車司機或將因為戶籍不符合，或將因為車輛標準不達標而重新面臨職業的選擇。
根據某網約車公布的數據顯示，目前其平臺上有1500多萬名司機，不少城市中能夠達到新政要求的司機和車輛僅在兩成左右。專家認為，網約車便捷、低價的優勢顯而易見，但網約車也存在一些安全風險上的隱患，政府部門意在規避此類風險隱患，但也應考慮解決市民出行難題的需求。此次網約車新規之后，網約車市場或將優化。
嚴苛新政襲來
近期北京、上海、深圳、武漢等地相繼公布的《網約車管理辦法征求意見稿》，引發社會高度關注，而大部分網約車司機也非常關注這份征求意見稿。
在機場、火車站等地方等待訂單的閑暇時刻，網約車司機們也會聚在一起討論或者在群里討論網約車新政的事情。“關注的焦點就是到底讓不讓搞，但是看到現在的規定，大家都很迷茫。”某網約車平臺武漢司機鄭海軍在《中國經營報》記者采訪時說。
今年7月28日，歷經兩年時間，經過多輪反復討論、修改的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）最終出臺。《辦法》明確指出，私家車符合條件可轉化為網約車運營，將網約車車輛登記為“預約出租客運”。《辦法》還刪除了“網絡預約出租汽車不得同時接入兩個或兩個以上的網絡服務平臺提供運營服務”等征求意見稿中的要求。
國慶十一長假剛過，10月8日北京、上海、深圳率先發出了當地的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，多地出臺的意見稿中增加了對網約車排量、軸距、戶籍等多項新的規定，北京、上海甚至提出“本地車、本地人”的要求，被稱為最嚴專車管理辦法。
車輛資質在《辦法》中規定為：應當符合7座及以下乘用車、滿足運營安全標準、安裝相關設施設備、車輛性質登記為預約出租客運、使用年限8年等規定。駕駛員資質為取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；無暴力犯罪記錄。
《辦法》中同時規定地方城市人民政府對車輛資質和駕駛員資質可以有其他條件，而各地方政府正是在這一規定下做出了地方性的細則要求。
在北京市的征求意見稿細則中要求，今后在北京從事網約車運營的駕駛員和車輛都需具有“北京戶籍”。具體要求是：網約車駕駛員是北京戶籍，取得北京市核發的相應準駕車型駕駛證。對車輛的要求是：北京號牌車輛、滿足北京市公布實施的最新機動車排放標準。
上海市的征求意見稿中，車輛資質上又增設了網約車應在本市注冊登記，達到本市規定可予以注冊登記的機動車排放標準，燃油車輛軸距達到2700毫米以上、新能源車輛軸距達到2650毫米以上，投保營業性交強險、營業性第三者責任險和乘客意外傷害險等條件。網約車駕駛員資質中，增設了本市戶籍等要求。
深圳市的征求意見稿中對車輛軸距和排量進行了要求，另外駕駛員在《辦法》規定條件之上還應當具有本市戶籍或持有有效的《深圳經濟特區居住證》；網約車駕駛員從業資格考試成績合格；自申請之日前三年內無被吊銷出租汽車駕駛員從業資格證件的記錄。
繼北京、上海、深圳之后武漢、成都、南京等省會城市也相繼公布了征求意見稿，各地不少網約車司機也像鄭海軍一樣開始心里打鼓。加入某網約車平臺不到一年的鄭海軍以優質的服務質量在不久前剛剛入選了平臺評出的“全國十大司機”之的列，從武鋼工人轉業為網約車司機的他坦言：“雖然每天需要工作十幾個小時，但是工資比以前高多了。就怕萬一政策真正實施，就搞不了了。”
網約車司機面臨選擇
武漢網約車管理辦法征求意見稿出來后，鄭海軍根據規定做了一個簡單的梳理，他發現目前武漢市90%以上的網約車車輛或者駕駛員可能不達標，將沒有辦法繼續在武漢從事網約車的工作。“如果按照現在武漢市征求意見稿中的規定，我們就得換工作了。”鄭海軍雖然是土生土長的武漢人，但是今年剛買的新車明顯不符合武漢市征求意見稿的要求。
根據公布出來武漢網約車細則，其中對網約車車輛資質新增的要求有：車輛具有車身電子穩定系統，安全氣囊不少于4個，軸距不小于2700mm；使用新能源車輛的，軸距不小于2650mm，續航里程不低于250公里且功率不小于100kW。對于駕駛員條件新增了具有本市戶籍或者取得本市居住證。
“就‘安全氣囊不少于4個’‘車輛軸距不少于2700mm’這幾個要求，現在90%的網約車就達不到標準。”今年元月鄭海軍從武鋼出來后，特意去買了一輛東風雪鐵龍新車，準備從事網約車的工作。“這輛東風雪鐵龍是該網約車平臺的指定車型，保險、GPS等各項東西全部弄好總共花了9.9萬元。”鄭海軍的車屬于經濟型汽車，只在正副駕駛的位置有兩個安全氣囊。“按照武漢市細則要求的車都很貴，一般是像本田雅閣這樣的B型車，這種車起碼18萬~20萬元，對于我們來說壓力比較大。”此外鄭海軍還表示，像細則要求的B型車，車輛的磨損、保養開銷都非常大，而且油耗高。“開著這種車去跑網約車基本賺不到什么錢。”
雖然新規對車輛的要求很多，但是鄭海軍還想繼續做網約車這份工作，希望能夠多給一些緩沖時間。鄭海軍表示，如果馬上實行新政，剛剛買的車突然因為新政不符合標準了，即使是賣掉再換符合標準的車也需要緩沖時間。“車子一進一出損失就是好幾萬元，這次坎下得有點太陡了。”鄭海軍感嘆道。
網約車對車輛資質的要求雖然很多，但只要司機肯狠下心花血本、政府再給以更寬松的時間，總是能夠達到標準的。但是一些城市拉起的戶籍大閘，則是很多在大城市打拼的外地人，可能一輩子也難以逾越的門檻。
蔣德強從河南信陽到上海打拼已經有些年頭了，從2014年9月開始，蔣德強就辭去原來給保險公司做司機的工作，專職做起了網約車司機。“工資比以前高了不少，補貼最多的時候一個月拿到了5萬元。現在補貼不如以前了，但是認真做的話，一個月也能拿到一萬多一點，一家人的日子還算過得去。”蔣德強對本報記者表示。
“我可能一輩子也拿不到上海戶口。”蔣德強的車是豐田凱美瑞，軸距、排量等均達到要求，唯一不達標的一項就是他的戶籍——非上海市戶籍。與蔣德強一樣同樣被戶籍問題困擾的還有張來福，雖然來自緊靠北京的天津，但沒有北京戶口就屬于外籍，如果北京按照目前的網約車管理征求意見稿執行的話，張來福在北京也將失去從事網約車工作的資格。
據了解，像蔣德強、張來福這種漂在大城市外地戶籍的網約車司機并不在少數。蔣德強告訴記者，上海本地戶籍開網約車的很少，“我們的網約車司機群里面有一百多號人，有上海市本地戶籍的不超過十個，如果政策實施了，90%以上的網約車司機都要轉行。”張來福所在的網約車司機群里也是這樣的狀況，據他介紹，他所在的小隊里面9個人沒有一個人有北京戶口，一百多人的群里超過九成的司機都是外地人。“一些網約車司機即使有北京戶口大多都是遠郊區縣的，真正市里面沒有幾個北京人會出來跑網約車的。”張來福說道。
新政出來后滴滴方面發聲表示，地方政府對網約車車輛和司機設定了更高的門檻是變相的數量管控，這是將交通部提出的“高品質服務、差異化經營”，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致只有遠超巡游出租車的中高端車輛才能從事網約車，將直接導致車輛供給驟減和司機大幅減少。
目前國內大型的網約車公司包括滴滴出行、神州專車和易到用車。僅根據滴滴公布的上海市數據顯示，滴滴平臺目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5；滴滴平臺在上海的41萬名司機中，僅有不足3%具有上海本地戶籍。滴滴還表示，地方政府收緊網約車準入條件，包括對軸距做出限制，意味著滴滴在上海的網約車將有八成不能滿足條件。
另外，據了解北京實施新政后，數十萬輛外地牌照從事網約車的車輛將離開北京，這對北京的環境治理以及城市出行將有所改善。
落實才是關鍵
各地方政府網約車管理細則出臺后不僅引發廣泛的社會關注，一些專家學者也加入到討論當中。10月17日在北京大學國家發展研究院（以下簡稱“北大國發院”）舉辦的《地方網約車發展與規制研討會》中不少專家對目前地方公布的一些細則尤其是戶籍、車籍、車輛資質限制提出了疑慮。
據北大國發院薛兆豐教授介紹，2015年10月10日《網約車暫行管理辦法征求意見稿》出來后，基本取消了一些約束條件，刪除了車輛性質、不得占有市場支配地位等條款。整個博弈過程可以看作是為了保護原有出租車行業的利益，還是保護廣大乘客利益的沖突。然而每一個好的條款背后還留了一些尾巴，也就是“魔鬼在細節，落實才是關鍵”。
薛兆豐表示，這一政策，首先是網約車平臺對戶籍進行限制，在公平就業上就顯得不那么公平；第二，定位于豪車，網約車車輛數目會大量減少，最后導致網約車市場被壓縮成零頭，市場可能回到打車難的時代；第三，可能會影響不同車型和服務檔次的合理配置。
政策出臺后，也有不少人表示理解政策并支持政策出臺，但是個中邏輯在一些專家看來是存在疑問的，政府可能需要再花些時間審慎考慮。
首先以戶籍來管人能不能增加網約車的安全性？在一些專家看來這其中并沒有邏輯關系。“提高安全程度是以行為去管人，而不是以戶籍管人。”薛兆豐表示。
戶籍管理制度由來以久，北京、上海等城市的出租車開始時都要求本市戶口，后來逐漸擴大到郊區，不只出租車行業如此，過去的很多行業都要求本市戶籍人口。北大國發院教授周其仁介紹道，但是隨著改革開放、人口流動、城市化和再城市話，這個情況意見改變了。“網約車行業是否需要延續那么一套束縛創造性，并且有強烈社會歧視的身份制度？”周其仁說道。
疑問的第二點就是網約車是否增加人口集聚和城市擁堵。城市的發展是許多人聚在一塊一起提高生產力到結果，集聚效應推動城市的發展。有人理解網約車新政能讓很多人離開北京、上海、深圳等大型城市，緩解城市人口過多的問題。
北大國發院經濟學教授張維迎表示，北京、上海人口多與網約車沒有直接關系。“北京人口過多是制度問題，靠地域歧視、戶口歧視不是解決問題的辦法，用網約車的辦法難以從根本上解決人口、城市擁堵的問題。”相比較于網約車的預定模式，傳統出租車空車巡游其實更增加擁堵問題。
但也有業內人士表示，隨著網約車迅速發展，網約車的規范管理勢在必行，加強對從業司機和車輛的管理，提高準入門檻，規范行業發展。一方面主管部門應加強行業監管，通過技術手段對整個運營行為進行全程監控，一旦發現違法情況，及時進行處理。同時，網約車作為一種市場行為，也需要進行市場自我規范調節。
順風車和拼車或成下一發力點
在一些專家看來，網約車作為一個新興的行業，有很多地方需要政府部門去做一些規范。而且對于這里創新型的行業，政府部門更應該多一些包容，鼓勵行業繼續創新，讓行業能發展得更好。不少專家建議，應該修正對網約車戶籍、軸距、排量等方面的限制，公平對待，鼓勵傳統出租車和網約車融合。
記者梳理發現，12個城市發布了網約車細則的城市中，9個城市增加了車輛購置價或發動機排量（功率）條件。為什么會出現這樣一邊倒的情況呢？
武漢市出租車協會表示，車輛購置價與發動機排量（功率）是車輛檔次高低的重要參考標準，只規定車輛“軸距達到2700mm，安全氣囊不少于4個”，并不限定車輛價格，不太合理，一些低檔車也能達到這個要求。該協會建議，網約車入門車型的車價不低于15萬元，或發動機功率達到110千瓦以上。
“目前武漢公布的對于網約車的規定太過模糊，導致未能跟出租車拉開差距，不能體現差異化經營的錯位發展理念。”武漢市出租車協會副會長、武漢大通出租車總經理李懋表示。據了解，目前出租車在價格方面與網約車的快車、專車都存在重合的部分。武漢市出租車協會認為，網約車發展應該“有序進行”。
互聯網分析師唐欣指出，此次新政出臺是基于三個思路。一方面，網約車應該限制規模，不能影響城市出租車業務，出租車牌照費是地方政府利益所在；另一方面，網約車應該服務本地人就業；而網約車駕駛員可以提升素質，降低安全隱患。
交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，按照交通部分層、分類管理出租汽車的思路，北京市應當以巡游車為主，以網約車為輔，實現服務品質的差異化。
在業內人士看來，新政之后網約車市場或許面臨重新洗牌。目前的網約車平臺，除了首汽約車外，滴滴出行、神州專車、易到用車等網約車平臺的司機都會受到影響。對于兼職司機來講，新政出臺后或許就不再繼續做專車司機，平臺司機數量減少勢必會影響出行領域；對于出行平臺來講，順風車和拼車也許會成為下一發力點。
雖然市場規則已經塵埃落定，但不少業內人士還抱有希望，認為細則在實際中不可能完全落地，對專車市場的實質性影響到底有多少還需觀望。在資深汽車互聯網分析師錢文穎看來，現在預測網約車新政后續執法手段為時尚早，目前只是征求意見稿階段，后續預計還會有故事發生。政策初衷是規范城市出行與緩解交通壓力，但戶籍限制會讓平臺方嚴重受挫，平臺方面會繼續爭取自身利益。
工信部電信研究院何霞表示，網約車屬于典型的創新領域，與傳統出租車行業相比可能需要更加重視對它的監管，包括服務、安全以及一些相關標準的規定，“但是在創新領域要注意審慎監管，也叫作包容性監管，與傳統行業進行區別，對創新性的項目給予較多的機會。”也有專家建議，政府部門應該多多出來溝通，告訴大眾政策為什么這樣出，這樣或許能更容易獲得大眾的認可；另外需要不斷完善公共交通系統并且兼顧價格和舒適感，給予消費者更多的出行選擇。
