（原標題：北上廣深專車治理調研：異地專車大量涌入的負面效應待解）

未來專車怎么跑？地方政府仍有不小的“話事權”。

7月28日，交通部等7部門聯合發布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，從國家層面賦予了網約車合法身份，這對自誕生之日起就伴隨爭議無數的網約車來說，無疑是一錘定音。

不過，新政同時也讓監管擁有更多著力點，并在指導價格、證照發放、從業者條件，以及拼車、順風車等方面給城市政府留出不小的決定權。

多名業內專家表示，未來各地網約車監管力度或將呈分化趨勢，對于交通擁堵的北上廣深來說，管控或仍較嚴。

值得注意的是，對于四座一線城市來說，大量外地網約車涌入確實正在加劇擁堵。21世紀經濟報道記者梳理發現，廣州、深圳此前在約談各網約車平臺時就都多次要求清理異地專車；北京也要求外地號牌載客汽車在工作日高峰禁行部分路段。

廣州市政協委員韓志鵬接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，盡管此番國家新政并未明確異地網約車的問題，但廣州這么堵，不排除落地新政時明確“專車限外”。事實上，北上廣深這一問題同樣突出。

廣深兩市頻繁約談專車平臺

異地網約車未來能否開進北上廣深，這是此番國家新政留下的疑問。

新政并未明確這一問題，但是對北上廣深來說，大量的異地專車涌入，目前正在加劇這些超大城市的交通擁堵。因此，如何管理異地專車也將無法回避。

深圳市交委提供的數據顯示，截至4月，深圳機動車保有量330萬輛，全國第三，道路車輛密度全國第一。而截至2015年底，深圳的異地牌照網約車超過30萬輛。

此外，2015年底廣州社情民意研究中心發布的調查報告顯示，廣州專車約15萬輛，“其中相當部分是外地牌照車”。

北京亦類似。《法制晚報》早前發起的一項微調查就顯示，160名受訪網友中有66.9%的網友在使用網約車軟件叫車時，發現叫到的外地車有增多趨勢。

事實上，前述城市清理或限制異地專車的行動也早就開始。

廣州從2015年底開始至今，先后四次約談活躍在該市的6家網約車平臺企業，提出清理異地牌照專車的要求，并先后查處了包括異地牌照專車在內的10萬輛非法營運車輛。

廣州市交委提供的數據顯示，截至今年6月11日，廣州非法網約車的查處量同比增加高達46.3%，但仍有較多外地車牌網約車運營，引發道路交通堵塞，仍將“高壓整治”。

深圳交通主管部門亦頻繁約談網約車平臺企業，要求平臺停止向異地牌車輛派單，一旦發現，則將網約車平臺列入深圳市政府誠信系統黑名單。

此外，7月11日，北京市發布新規，明確要求外地號牌的載客汽車，在工作日早晚高峰，禁止在五環路、長安街、北長街等多條道路通行，避免加劇擁堵。

一線城市因需求市場龐大，成為周邊城市專車爭相涌入的目的地。但這在提供方便的同時，也逐漸產生包括擁堵、安全等一系列負面效應。

此外，這些超大城市原本就擁擠的交通，也決定其對專車的管控必然十分嚴格。

以廣州為例，該市甚至在約談中“呼吁”專車平臺取消在廣州的直接優惠促銷活動，“不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格提供運營服務，造成不正當競爭。”

多名接受21世紀經濟報道記者采訪的業內專家表示，國家新政并未一刀切，而是留下地方結合實際落地的“口子”，這也意味著有的城市將延續部分監管。

這包括“專車限外”。韓志鵬說，就廣州來說，考慮到如此擁堵的交通環境，不排除廣州將在落地新政時明確限制異地網約車。事實上，北上廣深這一問題同樣突出。

韓志鵬認為，新政僅是指導，明確原則性的東西，比如網約車的合法性，至于具體的實施細節，乃至力度的把握，更多程度上取決于地方，未來各地監管將分化。

需要指出的是，新政也給地方監管更多著力點，不再只是過去簡單的“非法營運”。

不過，廣州市社科院城市管理研究所所長黃石鼎說，一線城市希望嚴控專車來緩解交通擁堵，根本上要弄清楚控制總量還是控制上路的問題，不宜通過簡單的限外來達成目的，應該更多通過市場機制加以解決，如果本地車牢牢占據這個市場，外地車就來不了。

專車管理“上海模式”

事實上，此次國家網約車新政出臺前，各地也都紛紛在探索各自的網約車管理模式，其中一些城市的思路和實踐甚至走在前頭，比如上海。

同為網約車最大的市場之一，相比北京、廣州和深圳，上海則“開明”得多。

2015年10月8日，上海市交通委向滴滴快的專車平臺頒發了業內第一張網絡約租車平臺經營資格許可。之后，針對司機條件、價格定位、車輛性質、安全責任等做出細則規定。

值得注意的是，上海專車試點管理方案并不要求車輛的性質從“非營運車輛”改登記為“營運車輛”，這也早早就解決了從業者的“年限恐慌”。

此外，上海還提出約租車價格仍必須高于出租車價格的50%的價格機制，以及強化網約車平臺的義務和責任，要求約租車公司對接入平臺的車輛和司機，進行嚴格的安全核查，建立健全服務規范，設置乘客投訴渠道，維護消費者的合法權益。

以上種種均被認為是“上海模式”的突破，這也是全國首個嘗試專車合法化的地區。而事實上，此次國家新政的理念也與“上海模式”不謀而合。

黃石鼎說，國家新政的總體思路是“放權”，將網約車平臺批準、牌照發布等一系列具體規則交由地方制定。新政的總體思路是“政府管平臺，平臺管車輛”，這與上海模式一致。

北京亦在網約車管理上有所探索。2015年9月16日，北京推出了“官方專車”——首汽約車，以求對專車市場起到示范效應。此前，北京市交通部門曾表示，對“官方專車”采取“總量控制、存量轉化、結構調整、錯位經營”的原則。

在專車市場的改革上。去年6月，北京交通委、北京市交通執法總隊明確指出，“滴滴專車”及“滴滴快車”業務使用私家車和租賃車輛配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運輸服務并按里程和時間收費的客運服務，違反了現行法律法規的規定。

不過，北京的態度也在轉變，并未像上海一樣堅決。

今年兩會期間，北京市市長王安順表示，專車應依法運營，“打車不花錢還要倒找錢”是涉嫌壟斷的行為。

中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌表示，北京相對保守和僵化，但比其他二三線的城市好。北京和上海基本是市場自發形成了創新，政策也是漸進的，并且市場有龐大需求，環境較好。

新政發布后，李紅昌認為，未來的發展趨勢可能是：壟斷競爭格局不斷形成，大企業特別是大網絡約車平臺不斷發展；市場不斷整合，交叉融合不斷推進；要對網絡平臺壟斷進行管制；順風車和新型服務不斷出現。