
本應早就修好的江北鐵路,卻因種種原因,在香爐山“斷頭”5年多。武漢天洋船舶管理有限公司總經理劉浩抱怨:2公里的斷頭路讓他不敢多拉快跑,一個標準集裝箱從上海洋山港走水運到武漢陽邏港,近千公里的費用只需800多元;而從陽邏港通過公路轉運到位于東西湖的鐵路貨場,至少要1000多元。
資料顯示,江北鐵路西起武漢市黃陂區(qū)灄口站、東至黃岡市黃州站,正線全長76.4公里,途經五通口、香爐山、陽邏、林四房、團風5個站點,按國家一級鐵路標準建設,2009年開工。開工后兩年,由灄口至香爐山的既有線路改造工程順利完工,只差2公里就能直達陽邏港二期碼頭。然而,就是這短短的2公里,由于資金缺乏、協(xié)調困難等問題,一曬就是5年多。
“走一次,虧一次。”武漢新港鐵水聯(lián)運的“最后一公里”讓劉浩苦惱不已。“有時候,遠隔重洋、千辛萬苦運回來的貨物,只節(jié)省了幾十美元的運輸成本,結果卻被武漢市內幾十公里的接駁轉運消耗殆盡。”他說,目前很多武漢的遠洋航運企業(yè)都是從深圳或上海入關,直接轉鐵路運輸至國內中西部地區(qū)。
武漢外部交通優(yōu)勢明顯,但在城市內部各種運輸方式接駁上卻存在“碎片化”軟肋——機場在黃陂、水港在新洲、高鐵在青山、鐵路集裝箱中心站又在東西湖,各種運輸節(jié)點之間并無高效的轉運方式,運輸成本被瞬間抬高。“歐美發(fā)達國家的物流運輸成本占總成本約7%,而我國則高達16%,湖北更是達到了18%。”省運管物流局局長陶維號表示,“這里面,有很大的空間可以壓縮。”